Por Sergio Santana.
DESCRIÇÃO
O Tupolev Tu-95, a aeronave que tem se mantido através de sucessivas atualizações como símbolo do poder aéreo - estratégico soviético/russo por mais de meio século é produto da tradição bélico-aeronáutica daquela nação em modificar projetos existentes para suprir necessidades não raro urgentes.
A já demonstrada capacidade de ataque nuclear da Força Aérea dos Estados Unidos foi incrementada a partir de 1948, com a introdução do bombardeiro Convair B-36, que decolando do território norte-americano poderia cobrir a distância superior a 16.000km e lançar bombas nucleares sobre a URSS e seus aliados.
Tendo percebido a ameaça colocada pela ausência de similar aparato na sua Aviação de Longo Alcance, o governo soviético no final do ano seguinte encarregou o escritório de projetos aeronáuticos dirigido por Andrei N. Tupolev de desenvolver um bombardeiro cuja propulsão combinasse o baixo consumo de combustível do motor a pistão com a potência dos turbojatos, com um alcance de 14.000-17.000 km, enquanto cruzando a 750-800 km/h com doze toneladas de armas ofensivas.
O Tupolev Tu-95, a aeronave que tem se mantido através de sucessivas atualizações como símbolo do poder aéreo - estratégico soviético/russo por mais de meio século é produto da tradição bélico-aeronáutica daquela nação em modificar projetos existentes para suprir necessidades não raro urgentes.
A já demonstrada capacidade de ataque nuclear da Força Aérea dos Estados Unidos foi incrementada a partir de 1948, com a introdução do bombardeiro Convair B-36, que decolando do território norte-americano poderia cobrir a distância superior a 16.000km e lançar bombas nucleares sobre a URSS e seus aliados.
Tendo percebido a ameaça colocada pela ausência de similar aparato na sua Aviação de Longo Alcance, o governo soviético no final do ano seguinte encarregou o escritório de projetos aeronáuticos dirigido por Andrei N. Tupolev de desenvolver um bombardeiro cuja propulsão combinasse o baixo consumo de combustível do motor a pistão com a potência dos turbojatos, com um alcance de 14.000-17.000 km, enquanto cruzando a 750-800 km/h com doze toneladas de armas ofensivas.
Acima: O Tu-95 MS é, ainda, o principal elemento das forças estratégicas da força aérea russa.
RESOLVENDO O ENIGMA
RESOLVENDO O ENIGMA
Se o Tu-85 – aperfeiçoamento do Tu-4 “Bull”, a versão soviética do Boeing B-29 – poderia ir ao território inimigo e voltar, as suas asas retas e motores a pistão lhe impediam de obter a velocidade e teto de serviço (entre 10.000 e 15.000m) exigidos, o que conduziu ao emprego de asas enflechadas, tendo afinal sido escolhida uma variante baseada naquelas asas utilizadas no “Produto 88”, que entrou em serviço como Tu-16 “Badger”. A fuselagem do Tu-85 teve o seu comprimento ampliado.
O sistema propulsor representou o desafio seguinte, sendo feitas duas propostas, sendo a primeira sob a forma de seis turbo jatos cujo consumo de combustível seria elevadíssimo. Já a segunda proposta previa o uso de tantos turboélices quantos fossem necessários para gerar ao menos 40.000 hp, cuja maior parte se originaria, por conceito, das próprias hélices. A última opção foi escolhida, resultando na mais marcante característica do Tu-95: as hélices contra-rotativas de quatro pás e 5.60 m de diâmetro, instaladas aos pares em cada um dos quatro compartimentos dos motores e cuja força motriz, mesmo em rotação pouco elevada, impulsionam a aeronave a velocidades pouco abaixo das de uma aeronave a jato, embora conservando o longo alcance.
O sistema propulsor representou o desafio seguinte, sendo feitas duas propostas, sendo a primeira sob a forma de seis turbo jatos cujo consumo de combustível seria elevadíssimo. Já a segunda proposta previa o uso de tantos turboélices quantos fossem necessários para gerar ao menos 40.000 hp, cuja maior parte se originaria, por conceito, das próprias hélices. A última opção foi escolhida, resultando na mais marcante característica do Tu-95: as hélices contra-rotativas de quatro pás e 5.60 m de diâmetro, instaladas aos pares em cada um dos quatro compartimentos dos motores e cuja força motriz, mesmo em rotação pouco elevada, impulsionam a aeronave a velocidades pouco abaixo das de uma aeronave a jato, embora conservando o longo alcance.
Acima: Deste angulo, o Tu-95 expõe suas hélices duplas, característica extremamente engenhosa que permitiu a o Bear atingir o desempenho que o coloca como o mais veloz avião de hélice no mundo.
MUDANÇAS DE PLANOS
Finalmente, se decidiu pelo desenvolvimento e avaliação de duas variantes do que em julho de 1951 foi designado “Produto 95”: o “95/I”, movido por oito 2TV-2F (gerando entre 5.000-6.000 hp, dois dos quais eram agrupados em uma só nacele, com a unidade da esquerda movendo a hélice frontal e a da direita o conjunto traseiro de pás) e o “95/II”, propulsado por quatro TV-12, com potência de 12.000 hp, igualmente projetado pelo escritório de projetos de Nikolai Kuznetsov.
O “95/I” voou por 50 minutos em 12 de outubro de 1952, comandado por Aleksandr Perelyot. Contudo, durante o seu 17º vôo em maio do ano seguinte, uma das caixas de transmissão do motor três falhou, iniciando um incêndio que apesar de resultar no desprendimento do propulsor levou às mortes do próprio Perelyot e do engenheiro Chyenov, que caíram junto com a aeronave ao insistirem em salvá-la, embora os outros seis tripulantes tivessem escapado.
Tal acidente atrasou consideravelmente todo o programa, com o “95/II” voando apenas em 16 de fevereiro de 1955 (quando o mencionado “Badger” já estava operacional). As hélices mantiveram tanto a mesma posição que no modelo destruído quanto a sua alta capacidade propulsora, sempre em baixa rotação, sendo capaz de levar a plataforma a 885 km/h enquanto girando a 750RPM, embora limites de temperatura restringissem inicialmente a potência unitária a 9.750 shp, mesmo que atingisse 11.833 shp com injeção máxima de combustível, valor padronizado nos exemplares seguintes aos primeiros modelos de produção.
Finalmente, se decidiu pelo desenvolvimento e avaliação de duas variantes do que em julho de 1951 foi designado “Produto 95”: o “95/I”, movido por oito 2TV-2F (gerando entre 5.000-6.000 hp, dois dos quais eram agrupados em uma só nacele, com a unidade da esquerda movendo a hélice frontal e a da direita o conjunto traseiro de pás) e o “95/II”, propulsado por quatro TV-12, com potência de 12.000 hp, igualmente projetado pelo escritório de projetos de Nikolai Kuznetsov.
O “95/I” voou por 50 minutos em 12 de outubro de 1952, comandado por Aleksandr Perelyot. Contudo, durante o seu 17º vôo em maio do ano seguinte, uma das caixas de transmissão do motor três falhou, iniciando um incêndio que apesar de resultar no desprendimento do propulsor levou às mortes do próprio Perelyot e do engenheiro Chyenov, que caíram junto com a aeronave ao insistirem em salvá-la, embora os outros seis tripulantes tivessem escapado.
Tal acidente atrasou consideravelmente todo o programa, com o “95/II” voando apenas em 16 de fevereiro de 1955 (quando o mencionado “Badger” já estava operacional). As hélices mantiveram tanto a mesma posição que no modelo destruído quanto a sua alta capacidade propulsora, sempre em baixa rotação, sendo capaz de levar a plataforma a 885 km/h enquanto girando a 750RPM, embora limites de temperatura restringissem inicialmente a potência unitária a 9.750 shp, mesmo que atingisse 11.833 shp com injeção máxima de combustível, valor padronizado nos exemplares seguintes aos primeiros modelos de produção.
Acima: As asas enflechadas são uma das marcas registradas desse classico bombardeiro estratégico
DETALHES ESTRUTURAIS
Ligas de alumínio D16 e 095 e de magnésio ML5-T4 são empregadas tanto na construção da fuselagem – que mede cerca de 2.9m de diâmetro na sua porção mais larga, estando dividida em duas seções pressurizadas separadas, a frontal abrigando oito tripulantes e a traseira, o artilheiro de ré, intercaladas por duas outras, despressurizadas, que formam o compartimento de bombas e a cauda, abrigando oito células de combustível e botes infláveis – e as asas, enflechadas a 33º30´, em cujas seções centrais e externas estão o restante dos sessenta tanques, agrupados em quatro conjuntos, um para cada propulsor, cada um destes contendo dois pares de hélices Stoopino AV-60 (o par dianteiro girando no sentido horário e recebendo 54.6% da potência e a traseira no sentido inverso, com os 45.6% restantes), e em cujas naceles interiores estão um trem de pouso com quatro pneus medindo 1500x500mm e freios a disco. Por sua vez, a bequilha possui um par de pneus com 1100x330mm, sendo este o local por onde ingressa a tripulação principal e a sua saída de emergência. Já o artilheiro traseiro saía por uma escotilha inferior na cauda.
Ligas de alumínio D16 e 095 e de magnésio ML5-T4 são empregadas tanto na construção da fuselagem – que mede cerca de 2.9m de diâmetro na sua porção mais larga, estando dividida em duas seções pressurizadas separadas, a frontal abrigando oito tripulantes e a traseira, o artilheiro de ré, intercaladas por duas outras, despressurizadas, que formam o compartimento de bombas e a cauda, abrigando oito células de combustível e botes infláveis – e as asas, enflechadas a 33º30´, em cujas seções centrais e externas estão o restante dos sessenta tanques, agrupados em quatro conjuntos, um para cada propulsor, cada um destes contendo dois pares de hélices Stoopino AV-60 (o par dianteiro girando no sentido horário e recebendo 54.6% da potência e a traseira no sentido inverso, com os 45.6% restantes), e em cujas naceles interiores estão um trem de pouso com quatro pneus medindo 1500x500mm e freios a disco. Por sua vez, a bequilha possui um par de pneus com 1100x330mm, sendo este o local por onde ingressa a tripulação principal e a sua saída de emergência. Já o artilheiro traseiro saía por uma escotilha inferior na cauda.
Acima: O cockpit do Tu-95 é tipica de aeronaves do final dos anos 50. Em pleno século 21 este velho, porem confiável bombardeiro ainda inspira respeito no meio aeronáutico.
SISTEMAS DE CONTROLE
As duas colunas de controle e dois pares de pedais são auxiliados por um sistema hidráulico de baixa pressão (cuja força é provida por duas bombas 437F), atuando no leme e ailerons, ambos possuindo compensadores elétricos, enquanto os elevadores podem ser ajustados manualmente e os flaps são acionados eletricamente tanto pelo piloto quanto pelo engenheiro de vôo.
ARMAMENTO
Inicialmente, havia previsão para cinco torres defensivas com canhões duplos Afanasiev-Makarov AM-23 (com cadência entre 1.250 e 1.350 disparos/minuto, cujos projéteis de 23mm pesando 190-200 gramas possuem velocidade inicial de 680m/seg.): as torres dorsais DT-B12, com 700 cartuchos; as torres ventrais DT-N12, de 800 disparos e a torre traseira DK-12, com 1.000 projéteis. A DT-B12 é retrátil, e como nas torres restantes a pontaria ocorre através das miras óptica PS-153 e por radar PRS-1, utilizando quatro posições remotas para obtenção de parâmetros de tiro PS-153BL (à esquerda), PS-153BP, PS-153K (traseira) e PS-153VK (superior), conectados pelo sistema de rastreamento Selsyn.
As duas colunas de controle e dois pares de pedais são auxiliados por um sistema hidráulico de baixa pressão (cuja força é provida por duas bombas 437F), atuando no leme e ailerons, ambos possuindo compensadores elétricos, enquanto os elevadores podem ser ajustados manualmente e os flaps são acionados eletricamente tanto pelo piloto quanto pelo engenheiro de vôo.
ARMAMENTO
Inicialmente, havia previsão para cinco torres defensivas com canhões duplos Afanasiev-Makarov AM-23 (com cadência entre 1.250 e 1.350 disparos/minuto, cujos projéteis de 23mm pesando 190-200 gramas possuem velocidade inicial de 680m/seg.): as torres dorsais DT-B12, com 700 cartuchos; as torres ventrais DT-N12, de 800 disparos e a torre traseira DK-12, com 1.000 projéteis. A DT-B12 é retrátil, e como nas torres restantes a pontaria ocorre através das miras óptica PS-153 e por radar PRS-1, utilizando quatro posições remotas para obtenção de parâmetros de tiro PS-153BL (à esquerda), PS-153BP, PS-153K (traseira) e PS-153VK (superior), conectados pelo sistema de rastreamento Selsyn.
Acima: A torre DK-12 presente nop Bear é equipada com dois canhões de canos duplos GSH-23 de 23 mm. Esta arma impõe grande perigo contra aéronaves inimigas que se aproximem por este quadrante até seu raio de ação.
Já dentre as bombas, modelos de treinamento P-50 pesando 55 kg e de alto explosivo FAB-9000 com massa de 9500 kg representam os dois extremos de armas ofensivas, respectivamente acomodadas nos suportes KDZ-695 e MBD6-95 instalados no compartimento interno climatizado do “Bear”, embora um único exemplar especialmente modificado, o Tu-95V, tenha decolado com a bomba “Tsar” – que pesava 24.800kg e demandou tanto a instalação de um suporte especial quanto a retirada das portas do compartimento – que ao ser lançada sobre a Baía de Mitsushikha, arquipélago de Novaya Zemlya em 30 de outubro de 1961, tinha a potência de 50 megatons, sendo o mais potente artefato nuclear já detonado. O míssil de cruzeiro RKV-500 (AS-15A “Kent”, pela nomenclatura da OTAN) pode ser transportado em um carregador rotatório interno para 6 mísseis mais dois sob cada raiz das asas e três entre as naceles interna e externa, os tratados de limitação de armas estratégicas obrigaram a que apenas o lançador interno fosse conservado, proporcionando a designação Tu-95MS-6, embora os MS-16 possam ser utilizados numa emergência. O míssil AS-15A possui comprimento de 5.88m e alcance de 600 km, durante os quais voa a 40-110 m do solo, em uma velocidade de 720 km/h, com uma ogiva nuclear de 200 kilotons, sendo guiado através da comparação de terreno, após um mapa digital do percurso até o alvo ter sido introduzido na sua memória.
Já dentre as bombas, modelos de treinamento P-50 pesando 55 kg e de alto explosivo FAB-9000 com massa de 9500 kg representam os dois extremos de armas ofensivas, respectivamente acomodadas nos suportes KDZ-695 e MBD6-95 instalados no compartimento interno climatizado do “Bear”, embora um único exemplar especialmente modificado, o Tu-95V, tenha decolado com a bomba “Tsar” – que pesava 24.800kg e demandou tanto a instalação de um suporte especial quanto a retirada das portas do compartimento – que ao ser lançada sobre a Baía de Mitsushikha, arquipélago de Novaya Zemlya em 30 de outubro de 1961, tinha a potência de 50 megatons, sendo o mais potente artefato nuclear já detonado. O míssil de cruzeiro RKV-500 (AS-15A “Kent”, pela nomenclatura da OTAN) pode ser transportado em um carregador rotatório interno para 6 mísseis mais dois sob cada raiz das asas e três entre as naceles interna e externa, os tratados de limitação de armas estratégicas obrigaram a que apenas o lançador interno fosse conservado, proporcionando a designação Tu-95MS-6, embora os MS-16 possam ser utilizados numa emergência. O míssil AS-15A possui comprimento de 5.88m e alcance de 600 km, durante os quais voa a 40-110 m do solo, em uma velocidade de 720 km/h, com uma ogiva nuclear de 200 kilotons, sendo guiado através da comparação de terreno, após um mapa digital do percurso até o alvo ter sido introduzido na sua memória.
Acima: O Tu-95 é uma aéronave pesada e seu sistema de propulsão, embora economico, ainda é menos capaz que um turbojato. Por isso as pistas de decolagem onde ele opera, precisam ser extremamente longas uma vez que ele usa 2540 m para sair do chão.
VERSÕES
Apesar de o Tu-95 ter participado das edições de 1955 e 1956 do Dia da Aviação em Tushino (logo após sendo codificado “Bear” pela OTAN), não esteve operacional com a Aviação de Longo Alcance, o que ocorreu com o Tu-95M (“modernizado”), surgida no ano seguinte. Caracterizada não apenas pelo motor NK-12M – cujo compressor aperfeiçoado permitiu que a potência prevista no projeto fosse finalmente alcançada, ao lado do menor consumo, em compensação ao feito o propulsor sendo rebatizado com as iniciais do projetista Nikolai Kuznetsov – mas também por mais combustível, agora contido em 74 tanques; hélices AV-60N, de passo reversível (dispensando o pára-quedas de frenagem) e embandeiramento manual/automático. O novo modelo possuía oito geradores GSR-18000M, de corrente alternada energizando os aquecedores dos bordos de ataque das asas, deriva e os equipamentos acionados remotamente, enquanto o gerador de corrente direta SGO-30U presente em cada motor aquece as hélices e as janelas blindadas dos pilotos e navegador. Para emergências o Tu-95M possui doze acumuladores energéticos SAM-55.
A suíte de comunicação/navegação/missão engloba o intercomunicador SPU-10G; rádios R-807 e R-837 de longo alcance, R-802 de comando e R-861, de reserva; rádio-bússola ARK-1/-5; rádio-altímetro de baixa altitude RV-2/-5 e de grande altitude RV-25; dispositivo de pouso por instrumentos SP-50, combinado ao receptor de curso por rádio GRP-F, receptor de rampa de planeio GRP-2 e de marcadores MRP-56P; determinador de alcance SD-1; medidor Doppler de velocidade/ inclinação DISS-1; Tacan RSBN-2SV; navegador de longo alcance ADNS; piloto automático AP-15; transponder SOD; equipamento de posição e formação em vôo A-327; interrogador SR 30-2M; respondedores SRO-2P e SO-69 acoplados a estação de pontaria por radar PRS-1(“Bee Hind” para a OTAN); radar de navegação e pontaria RBP-4 (“Short Horn”) conectado ao dispositivo óptico de pontaria OPB-5/-11; contramedidas SPS-1/-2; receptor SPO-2; instrumento de monitoramento de radiação DP-3 e câmera de reconhecimento AFA-42/100, instalada logo após o compartimento de bombas, que também aloja os lançadores de iscas radar ASO-2B e ASO-95. Por fim, as torres dorsais e ventrais dianteiras foram removidas, embora o novo modelo pudesse levar, além das doze toneladas internas de bombas (cujos modelos atômicos eram as da série RDS), outras seis sob as asas, o peso total maior sendo distribuído por pneus dianteiros de 1.180x330mm. Foram produzidos 55 exemplares novos e convertidos até 1959, com alguns dos chamados “Bear-A” sendo transformados em Tu-95U de treinamento, com compartimento de bombas lacrado e interior modificado.
Apesar de o Tu-95 ter participado das edições de 1955 e 1956 do Dia da Aviação em Tushino (logo após sendo codificado “Bear” pela OTAN), não esteve operacional com a Aviação de Longo Alcance, o que ocorreu com o Tu-95M (“modernizado”), surgida no ano seguinte. Caracterizada não apenas pelo motor NK-12M – cujo compressor aperfeiçoado permitiu que a potência prevista no projeto fosse finalmente alcançada, ao lado do menor consumo, em compensação ao feito o propulsor sendo rebatizado com as iniciais do projetista Nikolai Kuznetsov – mas também por mais combustível, agora contido em 74 tanques; hélices AV-60N, de passo reversível (dispensando o pára-quedas de frenagem) e embandeiramento manual/automático. O novo modelo possuía oito geradores GSR-18000M, de corrente alternada energizando os aquecedores dos bordos de ataque das asas, deriva e os equipamentos acionados remotamente, enquanto o gerador de corrente direta SGO-30U presente em cada motor aquece as hélices e as janelas blindadas dos pilotos e navegador. Para emergências o Tu-95M possui doze acumuladores energéticos SAM-55.
A suíte de comunicação/navegação/missão engloba o intercomunicador SPU-10G; rádios R-807 e R-837 de longo alcance, R-802 de comando e R-861, de reserva; rádio-bússola ARK-1/-5; rádio-altímetro de baixa altitude RV-2/-5 e de grande altitude RV-25; dispositivo de pouso por instrumentos SP-50, combinado ao receptor de curso por rádio GRP-F, receptor de rampa de planeio GRP-2 e de marcadores MRP-56P; determinador de alcance SD-1; medidor Doppler de velocidade/ inclinação DISS-1; Tacan RSBN-2SV; navegador de longo alcance ADNS; piloto automático AP-15; transponder SOD; equipamento de posição e formação em vôo A-327; interrogador SR 30-2M; respondedores SRO-2P e SO-69 acoplados a estação de pontaria por radar PRS-1(“Bee Hind” para a OTAN); radar de navegação e pontaria RBP-4 (“Short Horn”) conectado ao dispositivo óptico de pontaria OPB-5/-11; contramedidas SPS-1/-2; receptor SPO-2; instrumento de monitoramento de radiação DP-3 e câmera de reconhecimento AFA-42/100, instalada logo após o compartimento de bombas, que também aloja os lançadores de iscas radar ASO-2B e ASO-95. Por fim, as torres dorsais e ventrais dianteiras foram removidas, embora o novo modelo pudesse levar, além das doze toneladas internas de bombas (cujos modelos atômicos eram as da série RDS), outras seis sob as asas, o peso total maior sendo distribuído por pneus dianteiros de 1.180x330mm. Foram produzidos 55 exemplares novos e convertidos até 1959, com alguns dos chamados “Bear-A” sendo transformados em Tu-95U de treinamento, com compartimento de bombas lacrado e interior modificado.
Acima: A capacidade de reabastecimento em vôo do Tu-95 o permite uma autonomia, praticamente ilimitada. Seu longo alcance o torna uma séria ameaça a qualque nação inimiga da Russia.
A variante seguinte foi a Tu-95K (“Bear-B”), certificada em 1960 após três anos de desenvolvimento, e caracterizada pelo complexo eletrônico K-20 – integrado pelo míssil Kh-20 (AS-3 “Kangaroo”), o radar Rubin-N (“Crown Drum”) e o sistema de guiagem Kripton, estes últimos substituindo o nariz envidraçado – e um grupo de antenas de inteligência eletrônica (ELINT) à direita na fuselagem traseira. A mesma identificação ocidental foi aplicada ao Tu-95KD, equipado com receptáculo de reabastecimento em vôo (aumentando o alcance, prejudicado pelo arrasto aerodinâmico dos novos equipamentos da versão anterior) e uma área de descanso da tripulação. Cinqüenta foram produzidos entre 1961 e 1964.
Já o Tu-95KM, “Bear-C”, surgido em 1962, foi o resultado de modificações aplicadas aos modelos K-20/KD, portando novos radares (de alerta PRS-4 “Box Tail” e meteorológico RPB-3 “Tucha”), aviônicos defensivos ampliados (interferidor SPS-3 e alerta radar SPO-3) no cone de cauda, e sistemas de comunicação aperfeiçoados para missões em região polar, como rádios-altímetros de baixa altitude RV-UM e de grande altitude RV-17, rádios RSB-70 e RBIU-5, além de determinadores de proa KS-6D e distância ARK-11.
Tendo voado em fins de 1975, o Tu-95K-22 foi preparado para disparar três mísseis Kh-22 (AS-4 “Kitchen”), guiado por radar PNA-B “Down Beat” acomodado no compartimento frontal ampliado. Ademais, o “Bear-G” tinha emissores de contramedidas SPS-151, SPS-152 e 3PS-M1 no nariz e nas laterais da fuselagem, em cuja seção traseira havia câmeras de reconhecimento e dispositivos de ELINT, bem como as torres dorsal traseira e de cauda foram removidas, em lugar desta sendo instalado o já mencionado cone de cauda com contra medidas eletrônicas (ECM) SPS-153. Finalmente, havia o detector de emissões radar Kurs-N.
A variante seguinte foi a Tu-95K (“Bear-B”), certificada em 1960 após três anos de desenvolvimento, e caracterizada pelo complexo eletrônico K-20 – integrado pelo míssil Kh-20 (AS-3 “Kangaroo”), o radar Rubin-N (“Crown Drum”) e o sistema de guiagem Kripton, estes últimos substituindo o nariz envidraçado – e um grupo de antenas de inteligência eletrônica (ELINT) à direita na fuselagem traseira. A mesma identificação ocidental foi aplicada ao Tu-95KD, equipado com receptáculo de reabastecimento em vôo (aumentando o alcance, prejudicado pelo arrasto aerodinâmico dos novos equipamentos da versão anterior) e uma área de descanso da tripulação. Cinqüenta foram produzidos entre 1961 e 1964.
Já o Tu-95KM, “Bear-C”, surgido em 1962, foi o resultado de modificações aplicadas aos modelos K-20/KD, portando novos radares (de alerta PRS-4 “Box Tail” e meteorológico RPB-3 “Tucha”), aviônicos defensivos ampliados (interferidor SPS-3 e alerta radar SPO-3) no cone de cauda, e sistemas de comunicação aperfeiçoados para missões em região polar, como rádios-altímetros de baixa altitude RV-UM e de grande altitude RV-17, rádios RSB-70 e RBIU-5, além de determinadores de proa KS-6D e distância ARK-11.
Tendo voado em fins de 1975, o Tu-95K-22 foi preparado para disparar três mísseis Kh-22 (AS-4 “Kitchen”), guiado por radar PNA-B “Down Beat” acomodado no compartimento frontal ampliado. Ademais, o “Bear-G” tinha emissores de contramedidas SPS-151, SPS-152 e 3PS-M1 no nariz e nas laterais da fuselagem, em cuja seção traseira havia câmeras de reconhecimento e dispositivos de ELINT, bem como as torres dorsal traseira e de cauda foram removidas, em lugar desta sendo instalado o já mencionado cone de cauda com contra medidas eletrônicas (ECM) SPS-153. Finalmente, havia o detector de emissões radar Kurs-N.
Acima: Um Tu-95 MS sendo interceptado por um caça F-22A Raptor da base de Elmendorf, no Alasca. O retorno das patrulhas de bombardeiros estratégicos russos tem dado trabalhos para as forças aéreas ocidentais.
A versão definitiva, Tu-95MS (“Bear-H”), voou em setembro de 1979 como um lançador de mísseis de cruzeiro acomodados em dispositivo giratório interno MKU-5-6, baseado na variante naval Tu-142MZ (“Bear-F Mod.2”), embora tendo maior espaço interno. Além do radar Obzor-MS (“Clam Pipe”), estão uma deriva mais alta, receptáculo de reabastecimento reforçado, capacidade de comunicações por satélite, suíte de defesa Meteor-NM – composta por interferidor computadorizado SPS-160 “Geran”, dispensadores de chamarizes eletromagnéticos/infravermelho APP-50 espalhados pela fuselagem, alertas digitais SPO-32/L150 e de aproximação infravermelha MAK-UT – bem como a ausência da torre ventral, embora a defensiva traseira tenha sido reequipada com dois canhões Gryazev-Shipunov GSH-23 de 23mm. A tripulação foi reduzida a sete elementos.
Atualmente, há 63 exemplares do Tu-95MS-6/MS-16 em serviço no 43º Centro para Treinamento de Combate e Conversão de Tripulação, em Dyagilyevo; 79º Regimento de Aviação de Bombardeio Pesado da Ordem da Estrela Vermelha e 182º Regimento de Aviação de Guarda “Sevastopol’skiy – Berlin”, ambos orgânicos da 326ª Divisão de Bombardeio Pesado da “Ordem de Tenopol 3º Grau” e baseados em Ukrainka; e, finalmente, o 184º Regimento de Aviação de Bombardeio Pesado em Engels, pertencente a 22ª Divisão de Aviação de Guarda de Bombardeio Pesado do “Estandarte Vermelho Donbass”. Todas as unidades estando subordinadas ao 37º Exército Aéreo Estratégico do Alto Comando Supremo, Força Aérea russa.
A versão definitiva, Tu-95MS (“Bear-H”), voou em setembro de 1979 como um lançador de mísseis de cruzeiro acomodados em dispositivo giratório interno MKU-5-6, baseado na variante naval Tu-142MZ (“Bear-F Mod.2”), embora tendo maior espaço interno. Além do radar Obzor-MS (“Clam Pipe”), estão uma deriva mais alta, receptáculo de reabastecimento reforçado, capacidade de comunicações por satélite, suíte de defesa Meteor-NM – composta por interferidor computadorizado SPS-160 “Geran”, dispensadores de chamarizes eletromagnéticos/infravermelho APP-50 espalhados pela fuselagem, alertas digitais SPO-32/L150 e de aproximação infravermelha MAK-UT – bem como a ausência da torre ventral, embora a defensiva traseira tenha sido reequipada com dois canhões Gryazev-Shipunov GSH-23 de 23mm. A tripulação foi reduzida a sete elementos.
Atualmente, há 63 exemplares do Tu-95MS-6/MS-16 em serviço no 43º Centro para Treinamento de Combate e Conversão de Tripulação, em Dyagilyevo; 79º Regimento de Aviação de Bombardeio Pesado da Ordem da Estrela Vermelha e 182º Regimento de Aviação de Guarda “Sevastopol’skiy – Berlin”, ambos orgânicos da 326ª Divisão de Bombardeio Pesado da “Ordem de Tenopol 3º Grau” e baseados em Ukrainka; e, finalmente, o 184º Regimento de Aviação de Bombardeio Pesado em Engels, pertencente a 22ª Divisão de Aviação de Guarda de Bombardeio Pesado do “Estandarte Vermelho Donbass”. Todas as unidades estando subordinadas ao 37º Exército Aéreo Estratégico do Alto Comando Supremo, Força Aérea russa.
Acima: Um desenho em três vistas do Tu-95 KM Bear.
FICHA TECNICA
Velocidade de cruzeiro: 710 km/h.
Velocidade máxima: 830 km/h
Velocidade máxima: 830 km/h
Razão de subida: 610 m/min
Fator de carga: 1,5 G (estimado)
Raio de ação/ alcance: 7050 km/ 14100km
Radar: Radar Obzor-MS (“Clam Pipe”), radar PRS-1 para controle de tiro dos canhões AM-23
Empuxo: Quatro turboélices NK-12M, com empuxo unitário de 15.000shp
Comprimento: 49,13 m
Envergadura: 50,04 m
Altura: 13,30 m
Peso: 185000 kg (maximo)
Armamento: 1 canhão de canos duplos GSH-23 de 23 mm com 1000 projéteis. A capacidade de carga é de 12000 kg internamente mais 6000 kg externamente, sob as asas compreendendo Bombas FAB-100/ 250/ 500/ 1500/ 3000/ 5000/ 9000 de queda livre, míssil RKV-500A (AS-15A “Kent”)
ABAIXO TEMOS UM INTERESSANTE VIDEO COM UMA COLEÇÃO DE CENAS DO TU-95 BEAR
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35 comentários:
Carlos eu li em um site não lembro qual foi que um Tu-95 saindo da Rússia voou até cuba sem ser detectado por nenhum radar de nenhum país. O Tu-95 estava com pod de plasma que causava uma interferencia no radar inimigo.
Você sabe dessa história?
caramaba serio isso aconteceu ?
Olá Raphael. Essa história, especificamente eu não tinha ouvido. Porém já ouvi histórias em que bombardeiros russos teriam surpreendido um porta-aviões norte americano aparecendo sobre ele do nada.
Acredito, sim que haja um pouco de exageros sobre essas proezas....
Abraços
Fala Serjão! Sempre com essa sua paixão pela aviação estratégica d elongo alcance russa hein??Gostei do artigo, pra mim a história é contada com o exemplo dos ícones, e o tu-95 é um marco.Abraços
Quando eu tiver tempo vou procurar o site aonde eu li isso e vou postar aqui.
Eu tambem eu vi no orkut na comunidade Estrela Vermelha tambem.
Ae Carlos...Parabéns ao autor da matéria...muito boa...esse é um puta avião que eu já tinha pedido uma matéria sobre ele tempos atrás...um desses modernizado não seria mais efetivo para a MB do q os P3 orion na patrulha marítima...já que tem um alcançe N vezes maior??? ou pesa a idade do projeto e a dificuldade de operação e manutenção??? qual foi o destino do protótipo com propulsão nuclear???
Notem que o canhão da cauda do Tu-95 é o mesmo que equipa os Mi-35M.
Nelson, obrigado pelo elogio, isso só me faz mais motivado para artigos dignos de reconhecimento ainda maiores...Respondendo às suas questões:
1- Realmente o Tu-142 (versão anti-submarina do Tu-95)tem maior alcance e capacidade bélica que o P-3, mas considero que ambas as aeronaves já tiveram sua época, tanto que estão sendo trocadas na India e nos EUA pelo P-8 Poseidon -aeronave a ser tratada em futuro próximo numa parte do blog destinada a plataformas AS e ASW.
2- O Tu-95M LAL (iniciais em russo para "laboratório voador atômico") "458", no qual foi instalado um reator nuclear em 1958a fim de testar a viabilidade de uma aeronave assim equipada e a sobrevivência da tripulação, acumulou 34 vôos até 1961, quando teve o dispositivo desmontado. Os Estados Unidos também avaliaram equipamentos similares na mesma época, cujo desmantelamento foi um dos motivos para o encerramento do programa soviético.
olá carlos, tenho uma pergunta, na verdade é uma curiosidade.
Vi uma foto de um a4 na frente do canopy tinha um limpador como o de uma aeronave de transporte ou mesmo de carro. A minha pergunta é.
O canopy dos caças não retém gota de água como nos carros, são feitos de algum material que não retém água??
abraço
Olá Galileu. Infelizmente desconheço a resposta desta pergunta. Vou solicitar ao Sergio que responda, caso ele saiba, essa questão.
Abraços
Galileu e Carlos, as transparências dos canopís são fabricadas geralmente de vários tipos de plásticos e/ou vidros, resistentes ao impacto e variações de temperatura. Quanto aos mecanismos utlizados para limpar água da chuva depositada em tais superfícies, eles têm evoluído: desde um tradicional "limpador", citado por você, até um jato de ar de alta pressão, "soprado" rente a transparência, impedindo que a água se deposite nela...
Valew a resposta Zaslon.
abraço
Velhinho que ainda impões respeito !
Bom avião ..
e aiii como sempre alta qualidade esses artigos parabens """ gostaria de saber se na russia hoje existe algum desenvolvimento ou projeto pr substituir esse velhinho q e um classico da aviãção porem sua epoca ja era!! ADORO A AVIAÇÃO RUSSA MAS CREIO Q SE ELES TIVESSEM A GRANA Q OS EUA TEM PR DESENVOLVER CAÇAS E ARMAS em geral ''ELES ESTARIAM ACIMA !! TANTO EM TERMOS DE QUALIDADE QUANTO DE QUANTIDADE ''CONCORDA COMIGO OU DISSE BABOZEIRA ?
Cada vez que recebo CAMPO DE BATALHA fico encantada con tantas informaçoes.. sobre armas y todo tipo de material militar.. felicitaçoes estimado amigo.. felicitaçoes.. e sempre adianteeee..
Obrigado Coronel Gloria. Agradeço muito sua fidelidade a este blog desde o começo desse trabalho.
Beijos.
Olá FVCM DEFENCE & FILMES .
A Russia tem engenheiros extremamente criativos e competentes. Muito provavelmente sua afirmação seria verdade na hipótese de a Russia estar com disponibilidade de dinheiro.
Desconheço se os russos estão a projetar um sucessor do Tu-95.
Abraços
Muito boa a matéria sérgio! parabéns !
Vi a pergunta de um colega sobre "limpadores de parabrisa" de aeronaves...
So complementando a resposta do Sergio:
Ha um vidro especial que repele agua..simplesmente a agua "não gruda" no parabrisa..nem a menor gota.
Porém só vi instalados em Aeronaves Civis (Jatos Executivos). Não vi instalado em aeronaves militares (só conheço os de jatos quentes e limpadores tradicionais)
abraço.
Yuri, agradeço o elogio, continuarei me aperfeiçoando na pesquisa e escrita...Quanto a um sucessor do Bear, tem alguns projetos em desenvolvimento, sob a sigla de PAK-DA (Futuro Complexo de Aviação de Longo Alcance), com os OKB's Tupolev e Sukhoi em iniciativas separadas...
olá carlos, vi uma matéria e gostaria de saber se é verdade, pois nunca acredite num jornalista!! haha
A matéria dizia que o f22 foi cancelado, mas até onde eu saiba, o f22 assim como o f35 teve suas unidades de encomenda bem reduzidas, reduzir não é cancelar, você ta sabendo dessa historia???
abraço
Olá Galileu.
Essas matérias da imprensa leiga gosta de um sensacionalismo.
O que ocorreu não foi o cancelamento do programa F-22. O programa F-22 prevê a entrega de 183 caças. O que foi decidido é que, após o termino dessa entrega, não seriam adquiridos lotes adicionais e conseqüentemente o F-22 sairá de linha. Se acontecer do governo dos Estados Unidos abrirem a possibilidade de exporta lo, o Japão comprará algumas unidades o que seria ótimo, pois manteria a linha de produção por mais algum tempo.
O F-35 está com o foco dos investimentos pois ele é muito mais barato que o F-22, e pode executar, algumas (não todas) as missões do raptor.
Abraços
o BRASIL POSSUI ALGUMA AERONAVE QUE TENHA CAPACIDADE DE BOBARDEAR ALVOS
Seria possível adaptar o hercules para desempenhar a função de bombardeiro,ou é grande e barulhento demais.
Olá renascer em Maria.
O Brasil usa o jato de ataque A-1, resultado do programa AMX desenvolvido pela Itália e Brasil. O caça leve F-5M, embora seja usado, primordialmente, em missões ar ar, ainda sim, possui capacidade de ataque a alvos terrestres. O Hercules é uma aeronave de transporte. Sua adaptação para missões de combate se dá através da versão AC-130 que é equipada com diversos tipos de canhão e obuseiros. Lançar bombas não é o negócio dele, uma vez que ele não tem sistemas de controle de fogo para fazer visada.
Abraços
Para conhecer mais do jato A-1, entre nesse link: http://aircombatcb.blogspot.com/2006/06/alenia-aermacchi-e-embraer-amx-uma.html
Copie e cole no seu navegador.
Abraços
Carlos o Tu-160 é o sucessor do Tu-95? ou será projeto um novo bombardeiro para substituir os atuais?
O Governo americano viu que o F-22A é caro demais e não é tão invisivel como eles pensavam.
Oi Raphael. Na verdade o Tu-160 não é um sucessor. O Tu-95 continuará em uso por muitos anos...
Já o F-22 tem um probleminha sim... mas não é que ele "não é tão invicivel" Ele deixa de de ser furtivo se for molhado... como se passar por uma chuva, por exemplo. Mas o motivo de não ser adquiridos novos olotes é o elevadissomo preço de manter ele em operação e de adquirir novas celulas. Não se engane!!! A USAF queria ais 150 unidades do Raptor. E ele é o melhor caça do mundo hoje. Nem o Su-35BM aguenta ele.
Abraços
Prezado Carlos,
Primeiramente gostaria de parabenizá-lo mais uma vêz pelo excelente trabalho que sempre acompanhamos em seu Blog.
mas hoje, venho pedir uma ajuda sua já que você e seus internautas são muito mais informados do que eu.
Gostaria de saber porquê a imprensa parou de falar sobre o programa FX-2 e se o caça a ser adquirido pelo Brasil já foi escolhido.
Abraços,
Willian Sudo
Olá Willian. Obrigado. A Imprensa parou de falar do FX porque o que se espera agora é o anuncio do vencedor que poderá ocorrer ainda esta semana....
Vamos esperar para ver no que vai dar.
Abraços
Cara D+ adoro seu Blog e muito massa
Adoraria mais informasooes sobre os
sistemas:
RQ-1 e MQ-1
Os Veiculos Aereos nao Tripulados
Des de ja!!!
OBRIGADO!!!
Olá Adrian. Obrigado! Eu farei um artigo sobre o Predator, especificamente. Mas por enquanto já tenho dois artigos no blog que tratam do tema. Um está nesse link: http://aircombatcb.blogspot.com/2006/06/ucav-veculos-areos-de-combate-sem_08.html e o outro está nesse outro link: http://aircombatcb.blogspot.com/2009/05/northrop-grumman-x-47b-ucas-d-alem-da-5.html
Abraços
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