CAMPO DE BATALHA AÉREA

ÍNDICE DO BLOG

2012-01-24T12:29:00.001-03:00

ULTIMA MATÉRIA
UH-1 Venon
AVIÕES DE COMBATE

Su-24M Fencer D

JAS-39 Gripen

F-35 Lightning II

Eurofighter Typhoon II

Rafale

Su-47 Berkut

F-22 Raptor

Aviões Stealth esquecidos

F-16C Block 50/52 Fighting Falcon

F/A-18E/F Super Hornet

Su-27 Flanker

Mirage 2000-5 MK2

F-15E Strike Eagle

JF-17 Thunder

J-10 Vigorous Dragon

MIG-29 Fulcrum

F-CK-1 Ching Kuo

F-2

F-5M Tiger II

YF-23 Black Widow II

AMX

MIG-1.42 (MIG-39 Flatpack)

Tejas

A-10 Thunderbolt II

Su-35BM Super Flanker

AT-29 Super Tucano

F-20 Tigershark

PAK FA T-50 Firefox

MIG-31 Foxhound

X-47B

AV-8B Harrier II Plus

JH-7 Flounder

MIG-21 Bison

MIG-35 Fulcrum F

F-16XL

OV-10X Bronco

YAL-1A Airborne Laser

F-117A Nighthawk

Su-25 Frogfoot

F-15I Ra Am

J-7/F-7 Airguard

F-14 Tomcat

MQ-9 Reaper

JAS-39 Gripen NG

YAK-41Freestyle

Tornado F-MK-3

F-5E Tiger III

X-32 JSF

BOMBARDEIROS

B-2A Spirit

FB-22 Strike Raptor

B-3 Long Rang Strike Plataform

UCAV

B-1B lancer

Tu-160 Blackjack

Su-34 Fullback

Tu-22M3 Backfire C

Tu-95MS Bear

B-52H Stratofortress

Tornado IDS

AVIÕES DE TREINAMENTO

Mako

T-50 Golden Eagle

M-346 Master

YAK-130 Mitten

HAWK

L-15 Falcon

HJT-36 Sitara

MIG-AT

JL-9 Montain Eagle

AVIÕES DE INTELIGENCIA E ESPIONAGEM

R-99A/B

Aurora

SR-71 Blackbird

HELICÓPTEROS

UH-1Y Venon

AH-64 Apache

Ka-50/ Ka-52 Black Shark

AH-1W/Z COBRA

A-129 International

MV-22 Osprey

Tiger

Mi-28 Night Hunter

AW-101 Merlin

RAH-66 Comanche

Mi-35 Hind

AH-2 Rooivalk

UH-60 Blackhawk

EC-725 Super Cougar

UH-72 Lakota

NH-90

MK-21A Super Lynx

WZ-10

ARMAMENTOS

Misseis Ar Ar: Além do alcance visual

Mísseis Ar Ar de curto alcance

ANALISE

Modernização da Força Aérea Brasileira: Sugestões

Do F-15 ao F-22 Raptor

Do F-14 ao F-18E Super Hornet

Do F-16 ao F-35 Lightining II

Além da 5º geração: Os caças de 6º geração

Defesa contra quem?

Concepção de aviões de combate

VIDEOS

Força aérea Suíça

F-15 X Su-27

Clipe "Where Eagles Fly" de Sammy Hagar

F-35B em testes no porta helicópteros USS WASP

DIVULGAÇÃO

Domingo Aéreo 2008 (PAMA SP)

BELL UH-1Y VENON. Um super Sapão

2012-01-23T11:13:00.000-03:00

ORIGENS Por Anderson Barros

O projeto do UH-1 nasceu no início de 1950 quando oExército dos Estados Unidos anunciou que precisava de um helicóptero utilitárioe de evacuação médica (MedEvac). Surgiu então o Bell Model 204, que vooupela primeira vez em 22 de outubro de 1956. Equipado com um motor de 825 shpLycoming XT53-L-1, o aparelho foi a primeira aeronave motorizada por turbina doExército Americano. Seis XH-40 foram construídos para testes e, quando omodelo entrou em produção, foi designado HU-1A, surgindo assim o apelido deHuey, mesmo sendo oficialmente chamado de Iroquois. A versão inicial deprodução foi a HU-1A, que acomodava uma tripulação de duas pessoas mais seispassageiros ou duas macas. O UH-1B veio em seguida, para sete passageirosou três macas. O UH-1C (nova designação) possuía um rotor de corda estendida,dando melhor desempenho, sendo seguida por uma variedade de subtipos incluindoo UH-1E para os Fuzileiros, UH-1F e TH-1F para a Força Aérea, HH-1K para aMarinha e UH-1M para o Exército, equipada com sensores noturnos.

Acima: Os XH-40 foram os primeiros protótipos de que viria a ser um dos mais famosos helicópteros do mundo, o UH-1 Iróquios.

Em1962, o Corpo de FuzileirosNavais dos Estados Unidos (USMC) realizouuma concorrência para escolher um helicóptero de assalto para substituir ohelicóptero Kaman OH-43D . Ovencedor foi o UH-1B, que já estava em serviço no Exército. O helicóptero foi designado UH-1E emodificado para atender às exigências do USMC. As principais alteraçõesincluíram o uso de alumínio resistente à corrosão na estrutura do helicóptero;sistema de comunicação compatíveis com os utilizados pelos Marines; freio norotor para facilitar as operações abordo e guincho de resgate. O UH-1E voou pela primeira vez em outubro de 1963,e as entregas começaram em fevereiro de 1964. Coma linha de produção completamente congestionada devido às diversas encomendasdo UH-1 a Bell, teve que produzir o UH-1E em duas “versões” ambas recebendo adesignação de UH-1E, A primeira foi construída utilizando a fuselagem do UH-1Bequipados com os motores Lycoming T53-L-11 já a segunda versão utilizou afuselagem do UH-1C equipado com o motor Lycoming T53-L-13. Em 1968 a Bellcomeçou o desenvolvimento do UH-1N para o Canadá o primeiro protótipo voou pelaprimeira vez em 1969, porém os EUA não demonstraram interesse pelo mesmo, masdadas as ótimas qualidades do modelo o quadro se reverteu e as forças armadasdos EUA (incluindo os USMC) adquiriram os UH-1N Twin Huey em 1970, Aocontrário dos modelos utilizados pelas das Forças canadenses que são designadosTwin Huey os modelos operados pelos EUA mantiveram o nome “Huey".

Acima: O modelo UH-1N, com duas turbinas Pratt & Whitney Canada PT6T-3 foi desenvolvida com apoio do governo canadense, sendo que posteriormente acabou chamando a atenção das forças armadas dos Estados Unidos que oi adquiriram depois.

Os UH-1Huey do USMC foram empregados na guerra do Vietnam (1964-1975), apesar de os“marines” terem chegado ao teatro de operações em março de 1965. Os UH-1 dos“marines” voltaram a atuar no conflito no Golfo Pérsico durante a “OperaçãoTempestade no Deserto” contra forças iraquianas em 1991; em 2003, voltaram aoperar na “Operação Liberdade no Iraque”. Em suas operações no Iraque o Hueyteve um aumento na capacidade operacional e passaram a exercer diversos tiposde missão que incluem comando e controle (Command, Control Communications andIntelligence), escoltareconhecimento, transporte de tropas, evacuação aero médica e apoio aéreoaproximado.

Acima: A ultima versão do Huey é um helicóptero bastante melhorado em todos os aspectos.

O NOVO HUEY, O UH-1Y VENON

Em 1996 o USMC lançou um requerimento para um programa de modernizaçãode seus helicópteros UH-1N. Um contrato foi assinado com a Bell para odesenvolvimento do programa. De acordo com o programa demodernização os UH-1Y e o AH-1Z teriam um elevado índice de similaridade tendopeças e equipamentos em comum o que reduziria os custos de aquisição operação emanutenção. As aeronaves deveriam receber um rotor principal totalmente novocom quatro pás no lugar do antigo de duas pás, substituição do rotor de caudapor outro de quatro pás e painel estilo “glass cockipt” para uso de NVG.Inicialmente o programa previa a modernização das células para um padrãosuperior, porem devido ao estado em que as aeronaves se encontravam foidecidido que ao invés de serem modernizados os UH-1Y utilizariam células novasde fabrica. Em 2005 O Corpo de Fuzileiros navais dos EUA assinou um contratocom a Bell Helicopter para dar inicio a fabricação dos novos UH-1 que passou aser designado com UH-1Y Venom. Em 2008, o USMC anunciou que o programa UH-1Y atingiutodos os parâmetros previstos (IOC – InitialOperating Capability). As aeronaves passaram por um períodode mais de um ano sob intensa avaliação no MarineLight Attack Helicopter Training Squadron, HMLAT-303. O Corpo de FuzileirosNavais tem planos para que todas as aeronaves do programa sejam entregues até2016.

Acima: O Venon opera com uma versão altamente modernizado do Cobra, chamada de Viper, que recebeu muitos sistemas iguais ao do Venon.

O UH-1 Y é a versão mais moderna e poderosa doHuey, que recebeu um rotor com quatro pás ao invés de dois nas versõesanteriores, este novo conjunto de rotores proporcionou um considerável aumentono desempenho e na estabilidade do vetor. Outra mudança visual foi à utilizaçãode estabilizadores verticais na cauda da aeronave.

Foi instalado na aeronave umsistema semi automático para dobrar as pás para facilitar e reduzir o espaçoutilizado em navios de assalto anfíbio. As novas pás são construídas emmateriais compostos altamente resistentes, aumentando a resistência balísticadas mesmas. As laminas dos rotores são construídas em uma estrutura de“favo de mel” em fibra de vidro e titânio com uma proteção anti gelo e podemsuportar disparos de 23 mm antiaéreo. Esta equipado com dois motoresGeneral Electric T700-GE-401 com 1,680 hp (1,300 kW) cada, equipada com um difusor em Y designado HIRSS(supresor Hover Infared System), que resfria e direciona o fluxo das turbinaspara longe da estrutura da aeronave diminuído a assinatura IR do vetor que juntamente com suas hélices quadripásproporciona uma agilidade superior a todas as versões anteriores do UH-1. A capacidade de transporte de carga é de 3021 kg e acapacidade de transporte de tropas chega a 10 soldados equipados que sãotransportados em assentos.

Acima: Nesta foto podemos ver o sistema HIRSS em "Y" que resfria o ar quente dos motores para diminuir a vulnerabilidade do Venon aos mísseis inimigos guiados a calor (IR).

COCKPIT

A nova versão do Huey possui cockpit totalmentedigital dando total capacidade de pilotagem e combate a qualquer um dostripulantes. O UH-1Y possui uma avionica totalmente integrada, possibilitando acapacidade de fusão de dados e sensores, reduzindo a carga de trabalho dostripulantes. Esta versão esta equipada com o HMD (Helmet Mounted Display)Thales TopOwl que pode ser equipado com um sistema de visão noturna NVG (NightVision Googles) que prove informações de navegação que permitem o vôoNap-of-the-earth (NOE) com baixo perfil de vôo seguindo a baixa altura,utilizando o mascaramento do terreno, se escondendo atrás das imperfeições dosolo e das copas das árvores evitando a detecção pelos radares inimigos a umaaltura de 15 metros.

Acima: O painel de controle do Venon é totalmente diferente dos primeiros Huey. A forma de pilotagem ficou muito mais simples e eficiente com a concentração da maioria dos indicadores nas 6 telas multifunção (MFD).

SISTEMAS ELETRÔNICOS

A Northrop Grumman foi contratada para forneceros sistemas eletrônicos de comunicação, navegação e sistemas de armas. Osistema de navegação principal constitui em um GPS, sistema de navegação ARNTACAN-153 e VHF / UHF O controle de vôo possui um sistema de controle deestabilidade no qual o piloto pode escolher os modos de funcionamento dosistema de controle de vôo: posição, atitude, velocidade, altitude de cruzeiro.A suíte de comunicação inclui os rádios AN/ARC-210, comunicações UHF / VHF,COMSEC, um APX-100 (V) e identificação IFF amigo ou inimigo, e sistema decomunicação por satélite. O UH-1 Y também esta equipado com um conjunto deauto-proteção que inclui sistema de guerra eletrônica Northrop Grumman APR-39B(V) 2 receptor de alerta radar (RWR) AN/APR-44 e um sistema de alerta de míssilAN/AAR-47 O helicóptero também esta equipado com um dispensador de contramedidas BAE Systems Integrated DefenseSolutions (anteriormente Tracor) ALE-47. O UH-1 Y Huey possui um sensor de longo alcance designado BRITE Stardesenvolvido pela FLIR Systems este sensor consiste em um sensor FLIR de 3ºgeração que opera nas bandas de 3-5 microns, um sensor CCD TV em cores com umaresolução de 640x512 e um designador laser. Esse sistema substitui o SAFIREAN/AAQ-22A e AN/AAQ-22C Star SAFIRE (também fabricado pela FLIR Systems), quese encontra instalado no UH-1N.

Acima: A torreta a frente do Venon, bem visível nesta foto é BRITE Star da FLIR. Este sistema permite ao piloto enxergar em qualquer condição de luminosidade com total segurança para o voo noturno.

ARMAMENTO

O Huey Y pode ser armado com dois lançadores de foguetes Hydra 70 de70 mm ou casulos contendo canhões de 20 ou 30 mm. O UH-1Ypode ser armado com metralhadoras em suas portas laterais essas metralhadoraspodem ser modelo M-240 (FN-MAG) em calibre 7,62X51 mm, GAU-17A(M-134 Minigun)com seis canos rotativos em calibre 7,62X51 mm ou uma metralhadora GAU-16A(Browning M-2) calibre 12,7mm (.50).

Acima: A metralhadora GAU-17A (M-134 Minigun) é uma das mais populares armas de apoio de fogo do Venon. Sua cadência pode ser de 3000 ou 6000 tiros por minuto, regulável por um botão faz chover projéteis calibre 7,62X51 mm sobre o alvo.

FICHA TÉCNICA
Propulsão: 2 motores GeneralElectric T700-GE-401C com 1.660 HP de potencia cada .

Velocidademáxima: 304 Km/h.

Velocidade de cruzeiro: 293 Km/h.

Alcance: 241 km.

Razão de subida vertical: 12,8 m/seg.

Teto de serviço: 6100 m

Carga: 10 soldados equipados; Cargas externas de até 3,021kg.

Armamento: Lançadores de foguetes Hydra 70 de 70 mm, metralhadoras modelo M-240 (FN-MAG) em calibre 7,62X51mm, GAU-17A(M-134 Minigun) com seis canos rotativos em calibre 7,62X51mm ou GAU-16A (Browning M-2) calibre12,7mm (.50).

ABAIXO PODEMOS VER UM VÍDEO COM UMA DEMONSTRAÇÃO DO UH-1Y VENON.

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SUKHOI SU-24M FENCER D. Uma espada russa na cabeça da OTAN

2012-01-04T23:30:00.000-03:00

DESCRIÇÃO

Operíodo da guerra fria foi um momento bastante fértil para o desenvolvimento deaeronaves de combate nos blocos que se opunham. A União Soviética, na década de60, precisava de um caça bombardeiro que fosse sofisticado e capaz de ataquesde penetração bem dentro do território inimigo. Naquela época, estavam sendoadaptados para esta missão, aeronaves originalmente projetadas para combateaéreo como o Sukhoi Su-7 Fitter, tendo, porém, apresentando limitaçõesdecorrentes de seu tamanho, relativamente pequeno para comportar os sistemas earmamentos que o comando da força aérea queria que o avião tivesse.

Desta forma, a Sukhoi começou a estudar alguns conceitospara conseguir desenvolver um novo caça bombardeiro pesado que atendesse asnecessidades expostas pelo comando da força aérea soviética para esta missão.

Oprotótipo, apresentado em 1965, batizado de T-6, trouxe um modelo queaproveitava algumas soluções aerodinâmicas do interceptador Sukhoi Su-15Flagon, como as asas em configuração delta. Inicialmente, havia um objetivo deque este novo caça bombardeiro fosse capaz de decolagens curtas e pousovertical, e por isso foi construído um segundo protótipo que tinha 4 motores desustentação vertical. Logo se percebeu, porém, que o uso destes motoresverticais traziam um grande sacrifício da autonomia e apresentavam instabilidade no momento do pouso levando aoabandono da idéia de fazer uma aeronave com a capacidade STOL.

Seguindoo desenvolvimento do avião, em 1968 decidiram estudar a possibilidade deintegrar uma asa de enflechamento variável no modelo. O resultado foi oprotótipo T-6-2. Os testes, que foram realizados entre 1971 e 1974, revelaramum avião que atendia a todos os requisitos impostos pelo comando da força aéreasoviética. Nasceu, assim, o caça bombardeiro Su-24Fencer A.

Acima: Aqui podemos ver uma rara foto do protótipo T-6 com asas fixas. este modelo não atingiu os índices de desempenho requisitados pelo comando da força aérea russa.

OSu-24 entrou em serviço em 1974, sendo, naquela época, o mais avançado avião decombate soviético, graças a seus sofisticados sistemas de navegação que lhepermitiam voar em qualquer condição climática, de dia ou de noite e em baixaaltitude, seguindo o terreno e dificultando sua detecção pelos radares dedefesa aérea inimiga (lê-se OTAN).

Depoisde tantos anos, o Su-24 passou por atualizações para suprir as novasnecessidades do fim do século XX e início do século XXI, levando aodesenvolvimento do modelo Su-24M Fencer D, a versão em uso atualmente.

Acima: Um Su-24 Fencer em frente a seu abrigo reforçado recebe a visita de civis em um evento aeronáutico.

Esta versão e as que se seguiram, receberam umsistema de navegação com o GLONASS (equivalente russo para o GPS norteamericano), novo painel de controle com displays multifunção para facilitar aleitura dos dados de navegação e missão, capacidade de operar com mísseis ar arde 4º geração R-73 Archer, através da integração do HMS (Helmet Monted Sight oumira montada no capacete), sistema, este, que permite que o piloto mire o alvocom o movimento da cabeça para designar alvos para os mísseis. Esta ultimacapacidade permite a o Su-24 abater aeronaves que tentem interceptar ele,diminuindo a necessidade de escolta aérea nas missões de ataque.

OSu-24M usa um radar Orion-A integrado a um sistema de navegação e designação dealvos PNS-24M (versão atualizada do sistema usado nos primeiros Fencer), que é,o verdadeiro responsável pela capacidade qualquer tempo do Fencer dando a elecontrole de vôo automático ou semi-automático a baixíssimas altitudes no vôo depenetração. Além deste sistema, o Fencer usa um sistema a laser de designaçãode alvos Kyara 24M composto por um apontador laser e câmeras na parte frontal,abaixo da fuselagem.

Outroponto que não foi esquecido no projeto foi o sistema de contramedidaseletrônicas, item importantíssimo para melhorar as chances de sobrevivência doFencer em sua arriscada missão de ataque de penetração. Afinal, se espera que oFencer, em caso de guerra, seja um dos primeiros sistemas de armas a entrar na“zona quente” do campo de batalha. Além de um sistema de jammer ativo SPS-161Gheran-F, foram instalados lançadores APP-50 de chaffs e flares paradespistamento de mísseis inimigos guiados por radar e calor, respectivamente.

Acima: O cockpit do Su-24M, mesmo modernizado, ainda apresenta uma grande numero de instrumentos analógicos, o que acarreta em uma elevada carga de trabalho por parte do piloto e co-piloto.

O Su-24 é propulsado por dois turbojatosSaturn/Lyulka AL-21F-3 A que fornecem 11250 Kg de empuxo com o pós-combustorligado. Com isso, o Fencer acelera a uma velocidade máxima de 2230 km/h em altaaltitude e 1400 km/h voando baixo, o que o coloca como um dos mais rápidosaviões de combate em vôo rasante (perde apenas para o Panavia Tornado IDS). Suaautonomia é relativamente curta podendo chegar a 2850 km. O raio de combate sócom o combustível interno é de apenas 560 km, e com dois tanques externos, 1250km. Porém o Fencer conta com uma sonda de reabastecimento em vôo, para poder“esticar” as distancias que ele pode atacar.

Acima: Os turbojatos AL-21F-3 somados a o uso de asas com enflechamento variável, permitem uma alta velocidade do Fencer em baixa altitude, o que traz uma vantagem tática apreciável.

O Fencer transporta até 8000 kg de uma grande variedade dearmamentos ar superfície do arsenal russo. Ele dispõe de 8 pontos fixos detransporte de cargas externas que podem ser carregadas com mísseis Kh-23 guiadopor comando de rádio e com alcance de 10 km. Este míssil é adequado contraalvos fixos e reforçados. O míssil Kh-25ML, guiado a laser, capaz de penetrar 1metro de concreto e com alcance de 11 km. Para missões anti-radar, o Fencerpode usar o antigo míssil Kh-28, o mais moderno Kh-58 e o Kh-31P. Os mísseis arsuperfície de médio alcance Kh-29 e Kh-59, assim como as bombas guiadas a laserKAB –500 KR e KAB-500L. Armas “burras”como lançadores de foguetes e bombas de queda livre também podem ser usadaspelo Fencer.

Paraauto defesa, o Fencer pode ser armado com mísseis ar ar de curto alcance R-60ou o R-73 Archer, e internamente, foi instalado um canhão GSh-6-23 com 6 canosrotativos em calibre 23 mm capaz de disparar 10000 tiros por minuto. Estecanhão é alimentado por um tambor com 500 cartuchos.

Acima: Neste desenho das partes internas do Fencer, podemos ver, também, a variedade do arsenal que ele é capaz de transportar. Sem duvida este avião representou, na época da guerra fria, uma dor de cabeça para os estrategistas da Otan.

Hojea força aérea russa conta com 321 Su-24 Fencer (considerando todas as versões),enquanto que a marinha opera 94 aeronaves do modelo. Atualmente o Su-24M estáem processo de ser substituído e lentamente o seu sucessor, o poderoso caçabombardeiro pesado Su-34 Fullback (já descrito neste blog) toma seu lugar naslinhas de frente da força aérea russa. Mesmo assim, ainda deve demorar algunsanos até o Fencer deixar o serviço operacional.

Alémda Rússia, mais 9 nações usam o Su-24, sendo elas Iran, Bielorussia,Kazaquistão, Ucrânia, Síria, Uzbequistão, Argélia e Angola.

Acima: Um Su-24MK Fencer D da força aérea iraniana. Estes aviões eram da força aérea iraquiana que fugiram nos primeiros dias da guerra do golfo. O irã incorporou os modelos a sua aviação de combate e existe indicações de que mais unidades acabaram sendo adquiridas posteriormente da Russia.

FICHA TÉCNICA

Velocidade de cruzeiro: 950 km/h (mach 0,80).

Velocidade máxima: 2230km/h (mach 2).

Razão de subida: 9000 m/min.

Peso/Potência: 0,67

Fator de carga: 6 Gs

Taxa de giro: 11 º/s (estimado)

Razão de rolamento: 200º/s (estimado)

Raio de ação/ alcance: 1250 km/ 2850 km (com combustível externo)

Radar: Orion-A

Empuxo: 2 turbojatos Saturn/ Lyulka AL-21F-3 com 11250 kg deempuxo máximo.

DIMENSÕES

Comprimento: 22,53 m

Envergadura: 17,64 m (asas abertas), 10,37 m (asas enflechadas)

Altura: 6,19 m

Peso: 22300 kg (vazio).

ARMAMENTO

Ar Ar: Míssil R-73 Archer, R-60 Aphid

Ar Terra: MíssilKh-59, missil Kh-31, missil Kh-29, Kh-28, Kh-58, Kh-25ML, Bombas guiadas Kab(todas as versões), Bombas convencionais FAB (todas as versões) Foguetes nãoguiados de diversos calibres. 8000 kg de carga máxima.

Interno: Canhão GSh-23 de 23 mm.

Acima: O Fencer, quando usando seus tanques externos de 3000 litros cada, sob as asas e um único tanque de 2000 litros no cabide central sob a fuselagem, consegue um raio de combate de 1250 km.

Acima: Um Su-24 lança seus Flares para despistar mísseis inimigos guiados a calor.

ABAIXO PODEMOS VER UM VÍDEO COM CENAS DO SU-24 EM TODO O SEU DESENVOLVIMENTO.

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BOEING X 32 “A flecha perdida”

2011-12-02T20:18:00.000-03:00

O artigo abaixo foi publicado por Edilson M Pinto, 35 anos, graduado em física e com doutorado em engenharia de materiais, leciona na universidade do sagrado coração USC, em Bauru, São Paulo. Ele é, ainda, editor chefe do excelente site Plano Brasil, um dos melhores sites em português para se manter informado sobre acontecimentos políticos estratégicos e militares.

PROGRAMA JSF Por Edilson M Pinto e Darkman

Até 1993 havia nos Estados Unidos e Reino Unido uma infinidade de programas de desenvolvimento de caças em andamento. Praticamente cada fabricante tinha pelo menos uma proposta ou conceito, tal como pode ser visto nos links que seguem (vale a pena clicar e ver quantos modelos foram propostos até se concluir o que hoje chamamos de JSF).

Advanced Short Take-Off/Vertical Landing (ASTOVL) 1983-1994

STOVL Strike Fighter (SSF) 1987-1994

Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) 1993-1994

Multi-Role Fighter (MRF) 1990-1993

Advanced/Fighter-Attack (A/F-X) 1992-1993

Joint Advanced Strike Technology (JAST) 1994-1996

Future Carrier Borne Aircraft (FCBA) 1996-2001

Acima: Um conceito da McDonnell Douglas para o programa MRF

Porém em 1993, o Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) do departamento de defesa dos estados unidos lançou o projeto Common Affordable Lightweight Fighter- CALF, cujo objetivo era desenvolver uma aeronave de caça furtivo (Stealth) projetado para substituir as aeronaves leves F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet e AV-8B Harrier II . Em 1994 surge então um novo programa com objetivos similares denominado Joint Strike Advanced Technology -JAST e aí por determinação do congresso dos Estados Unidos ambos os programas foram fundidos e incorporados ao que seria conhecido como o Joint Strike Fighter ou simplesmente JSF.

O programa Joint Strike Fighter (JSF) foi descrito como o maior projeto de defesa da história, com um mercado potencial para 5.000-8.000 aeronaves tendo como objetivo principal de reverter a tendência dos custos sempre crescente das aeronaves militares.

Muitas empresas participaram da primeira fase deste projeto, que envolveu a elaboração de projetos de aeronaves conceito. Em 16 de Novembro de 1996, o Departamento de Defesa dos EUA (DOD) concedeu aos fabricantes norte americanos Lokheed Martin e Boeing Company um contrato de quatro anos para a elaboração e desenvolvimento de uma aeronave conceito no âmbito do programa Joint Strike Fighter (JSF) que tinha como objetivo desenvolver uma aeronave de caça e taque conjunto múltiplo emprego de baixo custo que deveria equipar três de suas forças militares, a Força Aérea dos EUA, USAF, a Marinha dos EUA, US Navy, e Corpo de Fuzileiros Navais, USMC. Na altura um segundo país associado, o Reino Unido também ingressou no programa o qual visava substituir seus caças nas suas duas forças a Royal Navy e na Royal Air Force.

Nos termos do contrato, estes caças foram obrigados a demonstrar capacidade de decolagem convencional ( Take Off and Landing -CTOL) em pistas em terra em navios aeródromos (Carrier version), bem como, decolagem curta e aterragem vertical (short take off and vertical landing-STOVL).

Cada empresa recebeu US $ 750 milhões para produzir seus dois aviões – incluindo aviônicos, software e hardware. O contrato impedia as empresas de financiarem o desenvolvimento de itens e subitens dos caças, esta medida limitava a margem de endividamento das empresas frente a frenética corrida pela vitória no programa e ainda promoveu a adoção de técnicas e procedimentos industriais de montagem de baixo custo.

Cada uma das concorrentes apresentou os seus modelos conceitos e no caso específico da Boeing, foram montadas em Palmdale, na Califórnia, as duas aeronaves, denominadas X-32A e X-32B.

Acima: A foto acima mostra a apresentação ao público dos dois demonstradores o X 32 A e o X 32B.

O X-32 era uma aeronave não muito atraente do ponto de vista estético, o conceito revolucionário era muito diferente dos tradicionais projetos de aviões da altura. A aeronave apresentava uma grande entrada de ar no “queixo” que a primeira vista lembrava os projetos da Vought, A-7 Corsair e F-8 Crusader. A aeronave empregava um índice até então inédito de aplicação de materiais compostos, a asa da aeronave por exemplo era composta quase que de uma única peça de material composto de fibra de carbono.

Acima: Modelos esquemáticos de algumas configurações estudadas pela Boeing para o seu programa que culminou no X 32. Note que os modelos escolhidos foram o 988-371 e 988-374.

Segundo os especialistas da época o projeto da Boeing era tão não ortodoxo quanto inovador, inúmeros procedimentos técnicas e materiais hoje aplicados na industria aeroespacial civil e de defesa, foram pioneiramente aplicados no programa X 32, a Boeing implementou uma série de conceitos, incluído o desenvolvimento e aplicação num programa militar de softwares e ferramentas avançadas em 3-D, aplicadas na modelagem e no projeto do demonstrador, X 32, o que resultou na abreviação do tempo e redução dos custos do programa.

Acima: Variantes CTOL para a USAF e US Navy.

É preciso salientar que naquela altura, na origem do programa, nãos e aventava a possibilidade de exportação para terceiros países e portanto os modelos foram única e exclusivamente desenvolvidos para preencherem as necessidades das forças militares dos Estados unidos e do Reino Unido.

Sendo assim surgiram as seguintes versões da aeronave:

X-32A

Versão básica da decolagem e aterrissagem convencional – CTOL, visava preencher os requisitos da USAF que pretendia substituir o F-16 e o A-10, complementando a frota de aeronaves F-22A Raptor.

Uma diferença estrutural da aeronave podia ser notada nas suas asas que inicialmente diferiam das propostas para as outras variantes.

A Força Aérea dos Estados Unidos pretendia inicialmente adquirir cerca de 1.763 aeronaves.

A versão da USAF deveria ser uma aeronave com capacidade de decolagem convencional ( Take Off and Landing -CTOL).

O modelo apresentava entre 9 900 e 10 000 kg vazio, uma envergadura de 10,97 m e um comprimento de 13,70 m. Possuía capacidade de transporte de carga interna e externa, sendo uma aeronave multipropósito supersônica.

Acima: Basicamente a USAf procurava uma aeronave para close air support (apoio éreo aproximado) o vetor deveria substituir o F 16 e o A 10 nestas funções, porém o programa foi evoluindo e novas exigências foram impostas alterando e moldando o programa JSF.

X-32B

Variante concebida para decolagem curta e pouso vertical – STOVL, Foi desenvolvido especialmente para o USMC, A Royal Navy e a RAF.

Esta variante deveria substituir as aeronaves AV-8B Harrier e F/A-18 CD Hornet nos USMC inaugurando a transição para uma força de ataque STOVL, no início do século XXI. Na real Marinha Britânica ele deveria substituir as aeronaves Sea Harrier e Harrier GR.7, respectivamente.

O Corpo de Fuzileiros Navais tencionava a aquisição de 609 aeronaves, enquanto a Marinha Real Britânica outros 60, o terceiro cliente a Royal Air Force planejava adquirir outras 90 aeronaves.

O modelo proposto tinha entre 9 900 e 10 000 kg. Com envergadura de 9,14 m sem as dobras das asas. Possuía igualmente capacidade de transporte de carga interna e externa, sendo uma aeronave multipropósito supersônica.

As origens do JSF- STOVL, de fato remontam dos anos 80 quando o USMC – USNavy e a Royal Navy imaginavam um substituto para o Sea Harrier e o AV-8XB, cuja necessidade era prevista para a partir do ano 2000.

Vários estudos foram realizados em ambos os lados do Atlântico e no final a Boeing adotou a configuração propulsores já testados nos programas da BAE e da Hawker Siddeley iniciados nos anos 60, nos quais consistiam em escapes de gases vetoráveis dispostos nas laterais da aeronave.

Acima: A versão STOVL possuia um sistema de propulsão baseado nos modelos aplicados nos Harrier, o fluxo de gases do motor era direcionados para saídas nas laterais permtindo assim a decolagem e o pouso verticais.

X-32C

Versão naval de pouso e decolagem convencional – CTOL, destinado a US Navy. Esta aeronave destinava-se a equipar a Marinha dos Estados Unidos com uma aeronave baseada em Navios Aeródromos e que seria complementar aos recém-chegados F/A-18E/F Super Hornet, substituindo os então F/A 18 CD Hornet e A-6E Intruder. A marinha dos Estados Unidos pretendia adquirir 480 aeronaves para equipar seus esquadrões embarcados.

A variante naval possuía uma envergadura maior, estrutura mais reforçada e capacidade de aproximação a baixa velocidade necessárias para as operações em Navios Aeródromos.

A aeronave possuía ~10 900 kg vazio, uma envergadura de 10,97 m (sem dobrar a asa). E também, capacidade de transporte de carga interna e externa, sendo uma aeronave multipropósito supersônica.

A Boeing e a BAE apresentaram então 3 modelos distintos de aeronaves que compartilhavam entre si 80% de comunalidade. Inicialmente haviam inúmeras configurações e formas de asas das mais variadas geometrias, porém no seu setup final, a Boeing optou por desenvolver uma asas em formato trapezoidal com as cordas das asas em formato abolhado, medindo 10,97 m, com capacidade de abrigar até 20.000 libras de combustível e superfície alar de 54,8 m². Assim abandonou a configuração proposta para a USAF adotando o “trapézio” para todas as versões.

A nova asa apresentava um enflexamento de 55°, de foram a minimizar o arraste transônico e permitir a varredura do radar e dos sistemas instalados nas asas. Sem dúvida a asa foi uma das grandes dores de cabeça do fabricante, métodos, processos e materiais tiveram que ser desenvolvidos do zero até se conseguir o desejado, isto numa época em que estas tecnologias eram ainda consideradas artigos de ficção.

A Boeing esperava com este desenvolvimento produzir e revolucionar o método de construção de aviões de combate, os novos procedimentos objetivavam baratear e otimizar o processo de construção e certamente seriam um dos trunfos do revolucionário programa engendrado por ela.

Acima: Uma visão mais clara das diferentes configurações dos modelos CTOL propostos para USAF e para a USNavy sendo a segunda a escolhida para padronizar todos os modelos.

MOTORIZAÇÃO

A aeronave fora concebida para adotar os novos potentes motores P&W F-119 desenvolvidos para os programas YF-22 e YF -23 do então Advanced Tactical Fighter- ATF.

O motor do avião era montado logo atrás do cockpit, o que deslocava o centro de gravidade da aeronave e também implicava numa solução tecnológica bastante interessante. Com esta configuração a Boeing conseguia o feito extraordinário de conseguir evitar a exposição das lâminas do motor à incidência dos radares adversários pela tomada de ar.

Outros itens e soluções tecnológicas eram igualmente revolucionárias, como o controle e projeção do fluxo de ar com a aplicação de um defletor variável projetado para bloquear a entrada de ondas eletromagnéticas ( RADAR) sem interferir na trajetória e fluxo de ar para o motor.

Ressalta-se que ao contrário dos seus concorrentes os X 35 das diferentes versões, os X 32 foram concebidos de projeto para ter sistemas de vetoração de empuxo, de forma a aumentar a manobrabilidade das aeronaves, esta exigência se baseava na possibildiade vislumbrada pelos seus projetistas de que a aeronave estaria melhor capacitada para o combate WVR ( within visual Range), além de lhe conferir melhores manobrabilidades a quando das missões SEAD e Close air suporte.

Acima: O programa JSF planejpou usar o memso motor do programa ATF, ou seja, o F-119. O modelo da Boeing, no entanto, tinha vetoração de empuxo.

MODIFICAÇÕES NO PROJETO

A principal modificação do projeto diz respeito a exclusão do modelo de asa da variante CTOL da USAF, os dois protótipos passaram então a apresentar asas em formato trapezoidal escolhidas para minimizar os custos de produção.

Além disso, ao longo dos meses de avaliação e construção dos protótipos a equipe da Boeing aplicou refinamentos aerodinâmicos para melhorar a manobrabilidade e os requisitos de carga das aeronaves, um ponto negativo residia nos requisitos da Marinha que exigiam uma maior capacidade de carga.

Os engenheiros montaram então um novo projeto com uma cauda convencional com peso reduzido o que garantiu maior agilidade, porém esta modificação chegou tardiamente, na altura em que se haviam congelado as modificações nos protótipos, entretanto, a comissão julgadora do programa, deu por satisfeita a demonstração da tecnologia, não sendo necessário alterar os dois protótipos.

Acima: O X-32 de produção seria bastante diferente do protótipo que participou da avaliação JSF. Aqui podemos ver um mockup do modelo que seria o "F-32" caso o X-32 tivesse vencido o programa JSF.

TECNOLOGIAS

A Boeing construiu a aeronave X-32 graças ao design avançado e técnicas de fabricação, tais como o de modelagem sólida 3-D, exigindo assim um ferramental mínimo antes nunca experimentado, com isto a simulação digital de processos de montagem permitiu efetuar os testes e o desenvolvimento em tempo record.

A Boeing projetou e desenvolveu os modelos do X-32, com a redução record de 50% dos efetivos previstos reduzindo também em 50% as horas de trabalho necessárias, para um programa equivalente. Os custos de ferramental foram reduzidos em mais da metad que o necessário para o programa YF-22 ( que naquela altura era só o conceito e não agregava ainda o alto custo do programa tal como se tornou). O custo de fabricação dos modelos conceituais foram entre 30 e 40% mais baixos que as projeções iniciais.

Por se tratarem de desenhos virtuais, a Boeing conseguiu reduzir como nunca antes as horas e as viagens necessárias para os engenheiros que trabalhavam de suas plantas em Seattle, St. Louis, e Tulsa Oklahoma e Palmdale, uma vez que estes podiam compartilhar através da Intranet o desenvolvimento do programa.

O inovador programa da Boeing lançava ao mundo a aplicação em um percentual extreamente elevado de materiais compósitos nas peças estruturais da aeronave. A asa do avião era composta basicamente por uma grande e única peça feita de fibra de carbono e outros materiais compostos.

O projeto da versão STOVL levou em consideração um arrojado sistema de vetoração composto por um sistema TVC (Thrust Vector Control) bidimensional, imprimia um bloqueio de fluxo dos gases direcionando-os às saídas laterais permitindo a aeronave efetuar no pouso, a sua desaceleração e permitindo o voo pairado e posterior pouso, na decolagem a aeronave desencadearia o procedimento inverso e decolava vertical acelerando a medida em que o TVC desbloquearia a saida principal dos escapes.

Os testes dos aviônicos foram efetuados abordo de um 737-200 modificado e ajudou a reduzir os riscos e dispendiosas horas de voo-teste, permitindo a avaliação e solução de problemas antes dos aviônicos serem instalados nos modelos, isto abreviou tempo e reduziu custos no desenvolvimento do programa.

O X-32 levava vantagem sobre seu concorrente por possuir um compartimento de armas (báia interna), o qual não só era ligeiramente maior do que a do concorrente, quanto ficava na lateral da fuselagem (o do X-35 é embaixo) com isto o X 32 podia “esconder” o compartimento aberto com a “sombra” da própria fuselagem. Com isto, o piloto por exemplo, podia escolher lançar uma arma que estiveste no lado oposto ao da incidência dos radares inimigos e desta forma, ocultaria a aeronave durante o lançamento das armas, permitindo um perfil de operação mais furtivo.

Outro ponto positivo no projeto X 32 frente ao seu rival X 35 diz respeito a ergonomia e ao ângulo de visão do piloto, no X 32 o piloto tem uma visão previlegiada do campo, uma vez que o cockpit e seu assento é posicionado no alto e o canopy permite uma visão em todas as direções, no caso do X 35 o piloto tem a visão limitada o que segundo os críticos seria um fator negativo especialmente nas operações de pouso em alto mar e de ataque a baixa altitude esperadas para o vetor.

Acima: O X-32 tinha um desenho bastante diferente de tudo que já voou anteriormente. Sua entra de ar, porém, faz lembrar a encontrada nos antigos jatos A-7 Corsair II.

HISTÓRICO DE VOO

Em 18 de setembro de 2000, o X-32A o demonstrador para uma aeronave de pouso e decolagem convencional fez seu primeiro voo entre Palmdale e a base aérea de Edwards, na Califórnia. Na sequencia seguiram-se 66 voos ao longo dos quatro meses de testes. Neste voos foram avaliados as qualidades de voo e controle da aeronave, reabastecimento em voo, operações na báia interna de armamentos e até o voo supersônico.

O X-32B por sua vez, fez seu primeiro voo em 29 de Março de 2001. Ao longo do seu período de testes de 4 meses, efetuou 78 vôos, incluindo um voo transcontinental partindo de Edwards para a base naval de Patuxent River, Maryland A aeronave efetuou com sucesso o pouso STOVL demonstrando sua habilidade de pairar e fazer pousos e decolagens verticais.

Os ensaios em voo terminaram em Julho de 2001, tendo a aeronave demonstrado correspondência entre o desempenho real e as previsões efetuadas pelas simulações computacionais, um feito que nunca antes alcançado num programa militar.

INCIDENTES QUE PESARAM CONTRA SUA ESCOLHA

Afirma-se que durante os ensaios dos primeiros demonstradores um episódio envolvendo a aeronave e a sua sonda de reabastecimento teria desagradado os avaliadores do programa, naquele evento a aeronave recebia o reabastecimento de QVA ( querosene aeronáutico) provido pelo sistema de cesta usual nas a aeronaves dos Marines.

Um outro incidente registrado no vídeo que apresentamos, a cesta quase que se prende nas antenas dispostas no nariz da aeronave, no vídeo nota-se ainda outra falha, o vazamento de QAV sobre a aeronave.

Devido a uma turbulência durante o voo e o reabastecedor a aeronave teria quase que engolido a cesta de reabastecimento devido a grande tomada de ar e sua proximidade ao nariz do avião e o seu probe de reabastecimento.

Outra questão envolveu a variante STOVL durante os testes de avaliação do pouso e decolagem vertical, a aeronave segundo consta apresentava um peso excessivo o que limitava o seu fator carga (armado), outra questão dizia respeito a tomada de ar, que devido a ingestão de gases quentes que expelidos pelas próprias tubeiras do avião eram reinjetadas, porém, por serem menos densos que o ar frio não eram suficientes para alimentar o motor da aeronave que pro vezes apagou durante os ensaios, a Boeing redesenhou a tomada de ar.

Porém no ensaio de decolagem a parte móvel da tomada desenhada para controlar o fluxo de ar para o motor,devido ao excessivo peso e à problemas mecânicos, portanto teve que ser removida em alguns ensaios isto pesou negativamente aos olhos dos avaliadores.

Afirma-se que o principal motivo para a vitória no JSF ter sido lograda pela Lockheed Martin se deu pelo fato do X 35 ter obtido melhor desempenho na versão STOVL praticamente operando em VTOL com a carga de combate interna, em condição stealth.

Acima: Várias ocorrência acabaram por colocar em xeque as chances de vitória do X-32 no programa JSF. O reabastecimento aéreo do X-32 foi palco de algumas anomalias que colocaram perigo para o avião.

CONCLUSÃO DO PROGRAMA

A boeing conseguiu desenvolver uma proposta bastante viável para as exigências do programa JSF, segundo os críticos o X 32 agregava mais tecnologia que seu concorrente o X 35 hoje atual F 35, porém alguns detalhes tiraram da Boeing a vitória nesta importante concorrência.

Apesar de não ser selecionado para a produção em escala a Boeing encarou a sua participação na competição como um investimento estratégico. O programa rendeu muitos avanços tecnológicos e especialmente no que se refere ao design e fabricação de aeronaves com tecnologia stealth.

Resultaram do programa inúmeros desenvolvimentos de métodos e técnicas industriais bem como novos materiais que hoje são por exemplo usados nos programas das aeronaves civis como o Boeing 787 entre outros.

A Boeing desenvolveu também a sua capacidade de projetar e desenvolver virtualmente as suas aeronaves usando para isto softwares de designe e simulação em 3D hoje largamente aplicados nos seus mais recentes programas tanto civis como militares.

Essas conquistas tecnológicas são hoje presentes nos novos programas militares que incluem o F/A-18E/F Super Hornet, o X-45 e X 46 VANT-C (Unmanned Combat Air Vehicle, ou UCAV) e inclusive os eu mais novo programa que por hora ainda é só conceito mas que deve ser o futuro caça da Marinha dos Estados Unidos o Next Generation Air Dominance (NGAD), uma aeronave de 6ª geração que já conta com o apoio de diversos setores da política e da defesa dos Estados Unidos.

Acima: A esquerda o X-32 e a direita o vencedor do programa JSF o X-35, posteriormente batizado de F-35 Lightining II.

FICHA TÉCNICA

Velocidade de cruzeiro: mach 0.9

Velocidade máxima: mach 1.6

Razão de subida: *12000 m/min

Potência: 1,11

Fator de carga: 9 Gs

Taxa de giro: *20º/s

Razão de rolamento: *250º/s

Raio de ação/ alcance: 1575km/ 3150 km

Alcance do radar: AN/APG 81 - 165km contra alvos de 1m2 de RCS

Empuxo: Um motor Pratt & Whitney F-135 com 19100 kgf de empuxo máximo.

DIMENSÕES

Comprimento: 15,47 m

Envergadura: 10,97m

Altura: 5,28 m

Peso: 17200 kg (decolagem)

ARMAMENTO

Ar Ar: Míssil AIM120C Amraam, MBDA Meteor, AIM9X sidewinder, MBDA AIM-132 Asraam

Ar Terra: GBU-31 JDAM, AGM-154 JSOW, Raytheon AGN-65 Maverick, Raytheo AGM-88 HARM, Boeing AGM-84 Harpoon,

Interno: 1 canhão mause BK-27 de 27 mm

Acima: Atual aspecto do caça NGDA que deverá substituir o caça F/A-18E Super Hornet na marinha dos Estados Unidos a partir de 2030. Este projeto usará todo o know how desenvolvido no projeto do X-32.

ABAIXO PODEMOS VER UM VÍDEO COM CENAS DO X-32 EM VOO

Fontes:

www.aeroflight.co.uk
www.Boeing.com
Arquivos e revistas pessoais dos autores

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PESQUISA

2011-11-08T08:58:00.000-03:00

Olá pessoal.

Já faz 5 anos que mantenho os 3 blogs Campo de Batalha, e o sucesso deste trabalho tem sido surpreendente. Como podem perceber, 5 anos não é um período pequeno e tenho considerado aplicar algumas modificações no Campo de Batalha. Talvez um novo índice de matérias para facilitar a pesquisa de assuntos que já foram abordados no blog; uma mudança de layout na apresentação da pagina, em fim... Estou abrindo esta postagem como um canal para ouvir você, leitor, no que este blog poderia mudar (e melhorar).

As sugestões devem ser enviadas pela o e-mail do blog: campodebatalha.blogs@gmail.com

NORTHROP F-5E TIGER III. Os tigres do Atacama

2011-11-06T10:15:00.000-03:00

ORIGENS Por Anderson Barros

Ahistória do F-5 Tiger inicia em 1954, quando técnicos da Northrop, viajaram àEuropa (OTAN) e Ásia para examinar as necessidades de defesa desses países. Dosestudos resultantes dessas visitas, a companhia identificou uma nítidanecessidade de um aparelho de baixo custo, que se materializou como o caça leveN-156F Em 25 de abril de 1962, o Departamento de Defesa anunciou que o N-156Fhavia sido escolhido para o Programa de Assistência Militar (MAP). Os aliadosdos americanos na OTAN e SEATO (The Southeast Asia Treaty Organization, similarà OTAN) poderiam agora adquirir um avião supersônico de qualidade com preçosrazoáveis. Em 1962 foi dada à aeronave a designação oficial de F-5A FreedomFighter. Em novembro de 1970 a Northrop foi declarada campeã do IFA (Avião deCaça Internacional), para a construção de um sucessor para o F-5A/B. Ênfase foidada para missões de superioridade aérea para nações que enfrentariam o MiG-21.Dentre as melhorias, a mais importante foi a troca dos motores por outros maispossantes, aumentando assim o desempenho do F-5 em todas as categorias. A novasérie foi designada F-5E Tiger II e F-5F, para os biplaces. Tornando-se umêxito espetacular, sendo o principal caça de exportação norte-americano dosanos 70. Devido ao grande número de F-5E ainda em serviço, há inúmeros eimportantes programas de modernização que visam mante-los operacionais durantegrande parte deste século. A Israel Aircraft Industries atualizou o Tigerchileno para produzir um dos mais avançados e eficazes F-5E em serviço.

Acima: Esta foto histórica mostra o primeiro protótipo do caça F-5E Tiger II. Mesmo sendo uma aeronave leve e muito simples, este modelo conseguiu atingir um sucesso comercial brilhante e seu desempenho, principalmente para a época em que ele foi construído era bastante respeitável.

O TIGRE CHILENO

Em1966, a Força Aérea Chilena (FACh) começou a procurar um novo avião para substituir os seus lendários F-80 Sabre quejá se encontravam obsoletos. A FACh demonstrou interesse pelos novos caças americanos Northrop F-5A. O governoChileno solicitou ao governo dos EUA a compra de 18 caças Northrop F-5A e 3Northrop F-5B, porem a compra foi vetado pelo governo americano o que levou aFACh a comprar do governo britânico caças Hawker Hunter FGA MK.71A e MK.72. No ano de 1970, o Chile elegeuSalvador Allende para presidente, fato que não agradou Washington. Allendepropunha transformar o Chile em um regime socialista, e sua política, achamada "via chilena para o socialismo", pretendia, segundo ele,uma transição pacífica, com respeito às normas constitucionais chilenas e sem oemprego de força. Logo sua política socialista começou a receber forteinfluencia soviética. Parte dessa influencia veio com uma oferta de aviõesMilitares de diversos modelos. Um desses modelos era o caçaMikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbed que foi oferecido a FACh para reequiparsua frota de aviões de combate. Uma equipe de pilotos de testes da FACh estevena URSS para avaliar a aeronave. Porémantes que o Chile pudesse realizar a compra em Agosto de 1973 ocorreu um golpede estado contra Salvador Allende liderado pelo general Augusto Pinochet. Parao Chile iniciava-se uma longa ditadura militar que só encerrou-se 17 anosdepois. Com o fim do socialismo no Chile Washington acabou fazendo do Chile um “aliado”dos EUA na America do Sul visto que o vizinho Peru mantinha relação com a UniãoSoviética (que a partir de 1977, começou a entregar para a FAP aviões SukhoiSu-22 “Fitter”). A influência Soviéticano Peru fez o governo de Washington a fazer uma oferta de 15 caças NorthropF-5E três F, ao Chile ao custo de US$60 milhões incluindo suprimentos e outrosequipamentos. O contrato foi assinado em junho de 1974, chamado de Peace LlamaI, com o primeiro F-5 Tiger II chegando em julho de 1976. A entrega de todos os18 caças F-5 e de seus armamentos tornou-se uma urgência, e foi acelerada poisem outubro do mesmo ano o Congresso norte-americano colocaria um embargo dearmas ao Chile. Mesmo com o embargo os F-5E/F, foram a ponta de lança da FAChdurante a crise com a Argentina, em 1978, realizando uma série de missões,incluindo a defesa da capital, Santiago. Nos anos de 1980, a frota de F-5chilena sentiu ainda mais os efeitos do embargo americano, que fez diminuirdrasticamente as capacidades operacionais (apenas quatro dos dezoitos F-5 TigerII estavam operacionais), chegando-se, inclusive, a ser avaliada apossibilidade de se vender os caças.

Acima: O Chile adquiriu seus F-5E depois do Brasil e em quantidades menores. Porém, a decisão em moderniza-lo veio 10 anos antes da FAB decidir levar a diante seu programa F-5M.

NOVO FOLEGO

Porémcom a saída de Pinochet do poder em março de 1990, e a subseqüente ascensão deum governo democrático, gradualmente as sanções foram sendo retiradas e, assima maioria dos F-5E/F retornou ao serviço. A FACh considerou a aquisição de umlote suplementar de mais 24 F-5E/F porem a aquisição não foi realizada. Paramanter sua frota de Tiger II atualizada a FACh iniciou um estudo para amodernização de sua frota de caças F-5 Tiger II. Após avaliar diversas ofertaspara a modernização a FACh selecionou opacote israelense “Tiger Plus”, e umcontrato de US$ 300 milhões foi assinado em março de 1990 com a IAI – IsraelAerospace Industries (que tem grande experiência em modernização de aeronavesadquirida a partir de programas para a Força Aérea das Forças de Defesa deIsrael - IDF-AF) para um amplo programa de modernização de 12 caças F-5E e 3F-5F. O programa foi designado pela FACh de F-5E Plus Tiger III os primeirosexemplares foram modificados nas instalações da IAI no aeroporto Ben Gurion, emTel-Aviv, sendo elevados ao padrão F-5E/F Plus Tigre III, com o protótipo sendodemostrado no Salão de Le Bourget. Posteriormente, os trabalhos passaram a serrealizados nas instalações da ENAER, em Santiago capital Chilena.

Acima: O F-5E Tiger III chileno, quando entrou em serviço, era o mais avançado F-5 em uso no mundo. Este status durou até a entrada do F-5EM da FAB que é mais atual que o Tiger III.

RADAR

Comessa modernização os novos F-5E/F Tiger III receberam um radar israelenses ELTAEL/M-2032B (desenvolvida pela Elta Electronics) no lugar do radar original APQ159 V5 da Emerson que possui um alcance de 74 km sem capacidade look down shotdown. O radar ELTA EL/M-2032B e um avançado radar multímodo (MMR) depulso Doppler com capacidade look down shot down, alem de fornecer um mapa dealta resolução do terreno para permitir vôos à baixa altitude com um alcanceestimado de 100 km. Tendo um desempenho superior ao radar APG-66, conferindo aocaça uma maior capacidade de detecção e engajamento, além de condições deempregar armamentos guiados.

Acima: O radar israelense ELTA EL/M-2032B chegou a ser considerado para a modernização dos caças F-5M brasileiros, porém acabou sendo preterido em favor do modelo Italiano FIAR Griffo F. O radar EM/L-2032B, no entanto, traz uma significativa melhora na capacidade de detecção e consciência situacional para o piloto em relação ao modelo antigo Emerson APQ-159 V.

EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS

Ocockpit foi bastante melhorado em relação ao F-5E, que tinha excesso deinstrumentos analógicos. No F-5E Tiger III o painel possui dois displaysmonocromáticos multifuncionais medindo 5x7 polegadas para proporcionar os dadosde missão, visando facilitar o trabalho do piloto fornecendo informações maisimportantes e dois novos computadores de missão. Na cabine há um HUD que contacom todas as informações de navegação de monitoramento do alvo, fornecendo umquadro tático completo e, assim, aumentando o "conhecimento dasituação" por parte do piloto. Outra melhoria no cockpit foi a instalaçãode um sistema de geração de oxigênio OBOGS que produz oxigênio próprio. Tambémfoi incorporado um controle HOTAS (Hands On Throttle And Stick) para diminuir acarga de trabalho do piloto, e agilizando sua capacidade de resposta emcombate, na medida em que todos os sistemas mais importantes para aadministração da situação de vôo e combate são acionados no manete doHOTAS. Os novos F-5 Tiger III receberamassentos ejetáveis Martin Baker Mk10, sistema de ar-condicionado, integraçãocom capacete DASH israelenses, do tipo HMD (Helmet Mounted Display), sistemasde pouso por instrumento, radar altímetro. A empresa chilena DTS instalou osistema integrado de Guerra Eletrônica EWPS-100, baseado em um sistema RWR de360° (sistema de alerta radar). Esse sistema detecta, e alerta o piloto sobre emissõesde radares que estiverem atingindo o avião, lançadores chaff e flares DM/A-202,e um jammer de auto-proteção A-401 de interferência eletrônica. Os F-5 tambémreceberam uma revisão estrutural completa permitindo o aumento da vida útil emmais 20 anos. Porém no inicio do século 21 outras melhorias foram implantadasno Tiger III, pois já começa a apresentar problemas logísticos devido aobsolescências naturais, como a eletrônica digital levando a FACh (Força AéreaChilena) a realizar um novo upgrade em seus já modernos F-5 sendo que todos osequipamentos foram instalados pela ENAER. Novos aviônicos foram incorporadoscomo sistema de navegação inercial INS/GPS, um segundo GPS auxiliar, novosrádios HF/VHF/UHF com capacidade para Data-Link. Com esse dispositivo, os TigerIII, podem enviar e receber dados entre os outros integrantes da esquadrilha ecom o EB-707 Cóndor (AEW&C) sem expor sua posição. Novo Flight DataRecorder, Radar Warning Receiver e sistema Chaff/Flare, visão noturna NVG,permitindo operações noturnas ou com baixa visibilidade, sistema CCIP/ CCRP quecalcula continuamente o ponto inicial e o ponto de lançamento de armasmelhorando muito a capacidade do avião em missões ar-solo. Novo HUD (Head UpDisplay) com câmera de vídeo colorido e gravador de vídeo digital.Compatibilidade com os “pod” Rafael Litening. Os F-5 também receberam uma sondafixa Tiger Century de reabastecimento em vôo.

Acima: Os caças F-5E Tiger III receberam sonda de reabastecimento para minimizar a séria deficiência de autonomia que toda a família F-5 possui.

ARMAMENTO

Oradar ELTA EL/M-2032B, pode ser usado para fornecer dados de ataque paramísseis de diversas nacionalidades, como o AIM-120 Amraam, MICA, R- Darter,Derby, ou mesmo mísseis russos. Porem a FACh equipou os seus F-5 Plus Tiger III com mísseis de curtoalcance da família AIM-9J/P Sidewinder, o Rafael Shafrir 2 (O Shafrir é chamadode Trauco no Chile.), Python IV e Python V que possui integração aocapacete DASH israelense. O míssil de médio alcance que esta disponível parao Tiger III e o israelense Rafael Derby que possui guiagem ativa comalcance de 50 km. Já, o arsenal ar terra, é composto por bombas guiadas alaser, mísseis AGM-65 Maverick e mísseis anti-radar e lançadores defoguetes.. Ao contrario dos Tiger daFAB a modernização efetuada pelos israelenses manteve os dois canhões M-39 A-2de 20 mm.

Acima: Neste desenho podemos perceber a presença de modernos mísseis ar ar de curto alcance Rafael Python IV. Estes mísseis de 4º geração dão uma capacidade de combate de curta distancia ao velho F-5 que tornaria a vida de qualquer piloto de caça mais moderno, um drama.

FICHA TÉCNICA

Velocidademáxima: 1743 Km/h

Velocidadede cruzeiro: 800 Km/h

Razãode subida: 10500 m/min

Potência: 0.69

Fator de carga: 7,33, -3,5 Gs

Taxade giro: 20º/seg

Tetode serviço: 15790 m

Alcance: 445km (Hi lo Hi) / 2483 km (Translado)

Empuxo: Doismotores General Electric J-85 GE-21B com 2200 Kgf. de empuxo Maximo.

DIMENSÕES

Comprimento: 14,45m

Envergadura: 8,13m

Altura: 4,08m
Peso: (vazio):4392 Kg
ARMAMENTO

Ar Ar: mísseisAIM-9J/P Sidewinder, o Rafael Shafrir 2, Python IV e Python V e Rafael Derby
ArTerra: Mísseis AGM-65 Maverick, bombasguiadas a laser e lançadores de foguetes.

Interno: 2canhões Pontiac M39 A2, calibre 20 mm
Carga externamáxima: 3175 Kg

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ABAIXO UM VIDEO DE DEMONSTRAÇÃO DO F-5E TIGER III

F-35B EM TESTES NO USS WASP

2011-11-04T21:28:00.001-03:00

CONCEPÇÃO DE AVIÕES DE COMBATE

2011-10-23T20:25:00.001-03:00

Quando um governo decide que precisará de um novo caça e encomenda o projeto à sua industria aeronáutica, muitos estudos e desenhos são propostos pelas empresas para se conseguir preencher os requisitos exigidos pelo "cliente". Essa realidade é algo restrito aos países produtores de aeronaves de combate, como Estados Unidos, Inglaterra (com apoio de países europeus), França, Russia e China.

Neste post eu vou apresentar alguns desenhos de aeronaves de combate que acabaram resultando em um modelo de produção, além de alguns modelos de programas em andamento que poderão, em breve, estar alçando voo.

PROGRAMA ATF (ADVANCED TACTICAL FIGHTER)

O programa ATF começou em 1981 com o pedido da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para um novo avião de combate que substituiria o caça F-15C Eagle. Muitas empresas, ainda em operação naquele ano, participaram desta concorrência inicialmente. O resultado foi a escolha do caça F-22 Raptor (YF-22) do grupo composto pela Lockheed Martin, Boeing e General Dynamics. Abaixo coloco algumas das concepções artísticas que foram estudadas para criar o caça que deveria substituir o F-15.

Acima: Um dos modelos propostos pela Grumman que trazia a entrada de ar do motor na parte superior da fuselagem, deixando esta reflexiva parte, escondida dos radares de terra. Esta configuração daria vantagem para este modelo em missões de penetração em território inimigo densamente defendido por mísseis antiaéreos.

Acima: Este desenho foi feito pela Lockheed Martin e contemplava um modelo configurado com canards e asa em delta como nos modelo europeus atuais.

Acima: A mesma proposta anterior, mas de outro ângulo.

Acima: Este grande modelo foi apresentado pela Grumman, hoje parte da empresa Northrop (fabricantes dos caças F-5E usados pela FAB e dos bombardeiros stealth B-2 Spirit) e ainda não tinha uma capacidade furtiva relevante. Notem que as entradas de ar do moto são similares a dos F-15.

Acima: Outra proposta da Grumman, porém focando em uma agil aeronave que teria os bocais dos motores direcionáveis 2D (para cima e para baixo) e asas com enflechamento negativo (FSW). O problema deste modelo era a limitação de velocidade máxima a mach 1.5.

Acima: Neste desenho, outra variação do desenho com grandes canards em uma asa de enflechamento quebrado, também apresentado pela Grumman. Esta proposta esbarrava na falta de características de furtividade.

Acima: A empresa McDonnell Douglas apresentou este elegante modelo que pecava, também, por não preencher os requisitos de furtividade que a USAF acabou impondo já com o programa em andamento.

Acima: A Boeing, uma empresa com menos tradição militar na época do programa ATF, apresentou este modelo que já tinha alguns elementos em seu desenho que trazia um bom nível de furtividade.

Acima: A McDonnell Douglas mostrou este desenho, já com algumas soluções de furtividade incorporadas.

Acima: Este modelo foi apresentado pela Rockwell e parecia bastante promissor, porém seria um modelo grande e pesado.

Acima: Um dos estudos feitos pela General Dynamics mostrava um desenho com clara inspiração no F-16, principal produto da companhia naquela época.

Acima: O primeiro ATF a ser apresentado, já na forma de protótipo foi o avançado caça Northrop/ McDonnell Douglas YF-23 Black Widow II. Este modelo é uma referência de design avançado mesmo nos dias de hoje. mesmo assim ele não ganhou o contrato de produção.

Acima: O concorrente do YF-23 foi o Lockheed Martin/ General Dynamics/ Boeing YF-22 Lightining. Este modelo já apresentava linhas mais convencionais, porém, com soluções para tornar o avião furtivo. Em 23 de abril de 1991, este modelo foi anunciado como o vencedor do programa ATF e o desenvolvimento dele seguiu em frente levando ao mais avançado avião de combate da história norte americana, o F-22A Raptor, já em serviço e que podemos ver na foto abaixo.

Abaixo: É interessante saber que durante o início do programa ATF se previa que o modelo deveria ter uma versão navalisada para substituir o F-14 na missão de defesa aérea da frota e o A-6 como avião de ataque da marinha. A Lockheed apresentou uma proposta que se baseava no desenho do F-22 mas tinha as asas com geometria variável (como no F-14).

PROGRAMA JSF (JOINT STRIKE FIGHTER)

O programa JSF não nasceu direto com o objetivo de produzir um modelo de caça que atendesse os requisitos de 3 serviços militares dos Estados Unidos (marinha, Fuzileiros Navais e a Força Aérea). Na verdade cada força possuía um programa de estudos de uma nova aeronave própria que viesse a substituir seus aviões de combate, como o AV-8B Harrier II dos fuzileiros navais, o F/A-18C Hornet da marinha, e o F-16C Fighting Falcon da Força Aérea. Os 3 estudos se juntaram em um programa de desenvolvimento chamado Joint Strike Fighter - JSF (caça de ataque conjunto). Este projeto, teoricamente, deveria fornecer uma aeronave mais barata por causa da economia de escala. Muitas empresas, também, participaram deste programa, inicialmente, apresentando propostas bastante interessantes.

Acima: A famosa McDonnell Douglas apresentou este desenho para um caça furtivo com capacidade de decolagem e pouso vertical logo no começo do programa JSF, quando, ainda ele se chamava JAST (Joint Advanced Strike technology).

Acima: Neste desenho, podemos ver uma das propostas da Northrop Grumman para o programa JSF. No início do programa haviam algumas propostas que apresentavam o uso da configuração aerodinâmica com canards.

Acima: A McDonnell Douglas apresentou este desenho que ficou sendo um dos finalistas antes da força aérea contratar a construção de protótipos de dois finalistas para competir entre si. O modelo, tão sofisticado quanto o protótipo do ATF do mesmo fabricante, o YF-23 Black Widow II, apresentava uma configuração sem cauda (tail less). O modelo acabou sendo descartado provavelmente por causa do maior risco de projeto devido a sua maior inovação tecnológica.

Acima: A Boeing novamente enfrentou o programa JSF com forte foco em conseguir entrar no bilionário marcado de caças oferecendo um modelo que podería se tornar um dos caças mais produzidos do século 21. Os primeiros desenhos deste grande fabricante já mostravam um avião com asa delta alta e uma grande entrada de ar logo abaixo do bico do avião.

Acima: O modelo da Boeing chamado 988-371 era para ser o desenho definitivo da proposta da Boeing para o programa JSF. Porém, mudanças nos requisitos de desempenho manobrado exigiram que se desenvolvesse uma nova versão. chamada 388-374, que recebeu mudanças radicais com a reconfiguração aerodinâmica para um padrão mais convencional com tailerons e asas enflechadas o que otimizaria a capacidade de manobra de combate aéreo. Este modelo não poderia ser construído a tempo para a fase de demonstrações de protótipos e isto prejudicou severamente a Boeing. Abaixo um mockup desta versão, a 388-374.

Acima: O protótipo do Boeing X-32A tinha um desenho bastante estranho, não se parecendo com nada que tinha voado anteriormente.

Acima: Aqui podemos ver a evolução dos desenhos estudados pela Boeing para desenvolver o X-32 do programa JSF.

Acima: Esta proposta para o JSF foi uma das primeiras da Lockheed Martin e se mostrava um projeto com um desenho que sugere um modelo com forte capacidade ar ar. É interessante observar que este modelo se assemelha a algumas propostas iniciais do antigo programa ATF.

Acima: O desenho definitivo da proposta da Lockheed para o JSF, já mostrava que seria influenciado pelo desenho de seu irmão mais velho, F-22 Raptor.

Acima: Aqui podemos ver a evolução dos desenhos da Lockheed Martin para o programa JSF.

Acima: O protótipo do X-35, como foi batizado o protótipo JSF da Lockheed Martin, e abaixo, o modelo de produção, já em serviço que foi rebatizado de F-35A Lightining II.

PROGRAMA ATB (ADVANCED TECHNOLOGY BOMBER)

O programa ATB visava fornecer um novo bombardeiro estratégico a força aérea dos Estados Unidos e que fosse invisível aos radares. O vencedor deste programa foi a Northrop que desenvolveu o formidável bombardeiro B-2A Spirit, o primeiro bombardeiro stealth do mundo. Muitas empresas ofereceram propostas para o fornecimento deste avançado avião e poderemos ver algumas destas propostas nas proximas linhas.

Acima: Uma das propostas para o programa ATB feitos pela Rockwell foi este modelo apresentado em 1979. Os motores expostos na raiz das asas deixariam a o avião muito reflexivo para os radares inimigos.

Acima: A Boeing já cogitava um modelo em forma de asas voadora, embora a Northrop fosse uma empresa que estava a frente nos estudos aerodinâmicos desta configuração.

Acima: Este modelo foi uma ideia de um renomado escritor de assuntos aeronáuticos, Bill Gunston, que dava uma ideia de um avião stealth de longo alcance e capacidade de altas velocidades.

Acima: O B-2A Spirit , projetado pela Northrop Grumman foi o fruto do programa ATB e representa uma das mais letais aeronaves de combate já construídas. Sua furtividade e capacidade de carga permitem que ele, sozinho, faça o mesmo trabalho de bombardeiro que um esquadrão inteiro de caças F-16 faria.

NEXT GENERATION BOMBER (NGB)

No ano de 2004 o departamento de defesa dos Estados Unidos fez um pedido de informação para as empresas aeronáuticas sobre a possibilidade de fornecimento de um novo bombardeiro, para o programa que passou a ser conhecido como Global Long Range Strike ou GLRS. Este bombardeiro deverá substituir o bombardeiro B-52. Inicialmente, os requisitos não eram muito claros, com excessão de que o modelo deveria ser stealth (furtivo), e uma enxurrada de desenhos apareceram. Os modelos eram, em grande maioria grandes aviões supersônicos com claro desenho furtivo, sendo que alguns destes desenho mostravam aeronaves sem piloto. Depois de receber e analisar as propostas, algumas coisas mudaram no cenário econômico note americanos e cortes orçamentários levaram a preparar uma lista de requisitos específicos que diminuíram o risco e o custo do programa. Nesta fase, o programa passou a ser chamado de NGB, sendo que este programa ainda está em andamento sem uma decisão tomada. A previsão, inicial, era de que o modelo deveria estar em serviço em 2018. As mudanças comentadas, no entanto, levaram a um atraso na entrada em serviço deste novo bombardeiro.

Acima: Uma das primeiras propostas para um novo avião de bombardeiro e ataque foi a de uma versão do F-22 Raptor otimizada para missões de bombardeiro que foi chamada FB-22.

Acima: A Northrop chegou, também, a oferecer uma versão de seu caça YF-23 derrotado no programa ATF, modificado para uma versão de bombardeiro que foi chamado FB-23.

Acima: O modelo acima é sem piloto e faz parte de uma proposta inicial da Northrop para uma aeronave QSP (quiet Supersonic Platform), uma aeronave de bombardeiro que voa em velocidade supersônica sem produzir (ou reduzindo drasticamente) o boom supersônico. Esta tecnlogia foi considerada sériamente no começo deste programa.

Acima: A Lockheed Martin apresentou esta avançado modelo para um bombardeiro supersônico, stealth de longo alcance. Certamente reapresentaria um avião caríssimo de adquirir e manter.

Acima: A lockheed Martin também avançou nos estudos QSP para desenvolver uma

aeronave supersônica que não produzisse boom supersônico aumentando a letalidade de uma incursão em território inimigo.

Acima: Este modelo mostra um bombardeiro da Northrop baseado no desenho do jato sem piloto UCAV X-47B, porém, como pode ser observado, este é tripulado. Este modelo já vem de encontro com os últimos requisitos apresentados para o NGB.

Acima: A Boeing está interessada em conseguir este contrato e apresentou alguns desenhos. Este é um dos mais recentes e já vem de encontro as ultimas orientações do DoD (Departamento de Defesa).

SUKHOI PAK FA T-50 FIREFOX

O programa PAK FA, vencido pela famosa empresa Sukhoi, fornecerá o caça que tomará a frente da defesa aérea russa nas próximas décadas. Inicialmente ele operará lado a lado com os aviões que le e substituirá, como o MIG-29 e o Su-27 Flanker. Porém, com o passar do tempo, ele substituirá estes modelos. É interessante notar que o desenvolvimento deste caça foi feito em sigilo de forma que o que se sabia, apenas, era que havia um caça sendo desenvolvido, mas sem publicação de nenhuma imagem ou desenho oficial do modelo. Durantes os anos em que o modelo estava sendo construído, alguns desenhos do que poderia ser o PAK FA foram publicados na internet, porém apenas um, podia ser levado a sério pois havia sido publicado pela empresa NPO Saturn, fabricante dos motores do caça.

Acima: Quando se começou a falar sobre um caça de 5º geração russo, muitos consideraram que ele deveria ter semelhanças estética com o F-22. Por isso desenhos como este, mostravam um caça claramente influenciado pelo modelo americano.

Acima: Outros desenhos mostravam um jato baseado no protótipo do jato Su-47 Berkut, porém, este desenho não tinha características de furtividade em seu desenho.

Acima: Um desenho que saiu pouco antes da apresentação oficial do Sukhoi PAK FA T-50 foi este acima onde já se mostrava um pouco de radicalismo futurista.

Acima: O ultimo desenho a ser publicado e o único que podia ser considerado uma séria dica de como o modelo PAK FA se parecia era este de cima. Quem publicou foi fabricante do motor NPO Saturn.

Acima: Um dos protótipos do novíssimo caça russo Sukhoi PA FA T-50 FIREFOX. O modelo de produção terá algumas diferenças estéticas e técnicas em relação a este exemplar.

PROGRAMA JXX - J-20 FIREFANG
A China, como um dos principais "players" do cenário militar internacional e com fortes indícios de que se tornará a maior potência do planeta em alguns anos, tem mantido seus investimentos em defesa como uma das prioridades governamentais gerando resultados bastante interessantes. O programa de caça de 5º geração JXX se mostrou ao mundo em janeiro de 2011, quando o primeiro caça de 5º geração de produção local fez seu primeiro voo. Chamado de J-20 e batizado pela OTAN como "Firefang", o J-20 foi precedido de muitos desenhos conceituais sobre como seria o futuro caça da força aérea chinesa.

Acima: Este antigo desenho apresentava o JXX com entradas de ar similares a encontrada no caça F-35, porém com o uso de canards ao invés dos convencionais tailerons. Um aspecto interessante nos desenhos apresentados sobre o JXX é que todos sugeriram que o avião teria canards, possivelmente sob influencia do caça J-10, ultimo produto de combate da industria aeronáutica chinesa.

Acima: Um dos desenhos mostrados sobre o aspecto que possivelmente teria o JXX foi este modelo que traz alguns traços que lembram o YF-23 norte americano, principalmente na parte de trás do avião.

Acima: Outro modelo que foi publicado na mídia especializada sobre o JXX mostrava um avião de grandes dimensões com asa em diamante e vetoração bidimensional de empuxo.

Acima: O protótipo do J-20, fruto do programa JXX apresenta um desenho similar aos das primeiras propostas do caça ATF dos Estados Unidos, mostrando um grande avião com canards.

PROGRAMA KFX (KOREAN FIGHTER)
A Coréia do Sul é um rico país que investe pesado em sua defesa por conta de sua grande tensão com seu vizinho ao norte. Mesmo tendo um fortíssimo apoio político e, principalmente, militar dos Estados Unidos, a Coréia do Sul tem procurado se desenvolver tecnologicamente para depender menos do seu grande aliado. Assim sua industria de defesa produz muitos dos sistemas de armas que eles usam em suas forças armadas. No segmento aeronáutico eles já produzem, com apoio da empresa norte-americana Lockheed Martin, o excelente jato supersônico de treinamento e combate leve A/T-50 Golden Eagle. Mas o proximo passo, é o desenvolvimento locar de um caça de alto desempenho para poder substituir os velhos caças F-4 Phanton e F-5 E Tiger II em uso pela aquela força ainda. O programa KF-X (Korean Fighter) visa produzir um caça de 4,5º geração com desempenho superior ao do KF-16 (F-16 Fighting Falcon produzido localmente).

Acima: Existem dois modelos básicos sendo estudados para o programa KF-X. O modelo KF-X-201 (foto) tem uma aerodinâmica configurada em delta canard e é uma variação do modelo KF-X-200 mostrado abaixo.

Acima: Uma outra variação do modelo delta canard é este modelo acima cuja maior diferença em relação a os outros delta canards apresentados neste projeto é sua cauda de menor área.

Acima: A segunda proposta para este programa é o modelo KF-X-101 com uma configuração convencional.

Acima: Neste comparativo podemos observar as dimensões similares do KF-X-101 com o F-16 e o F-35.

PROGRAMA ATD X SHINSHIN
O Japão, um dos mais importante aliados dos Estados Unidos no mundo, tem uma grande força aérea que começa a mostrar os efeitos da idade de seus meios, principalmente quando comparados com seu maior rival regional, a China, que tem, rapidamente, aumentado o poder de suas forças armadas com sistemas de armas modernos e em grande quantidade. O Japão solicitou ao governo dos Estados Unidos a compra de modernos caças F-22 Raptor, o que foi prontamente negado pelo congresso norte americano sob a justificativa de resguardar segredos militares relacionado as capacidades deste super caça. O Japão, depois de insistir fortemente nessa aquisição, acabou desistindo e assumido um novo desafio que é o desenvolvimento de um novo caça de 5º geração cujo programa foi chamado de ATD-X Shinshin. Certamente que o desenvolvimento do modelo terá forte apoio da industria norte americana como foi o desenvolvimento do projeto do caça Mitsubishi F-2.

Acima: Um dos primeiros esboços do que poderia ser um novo caça furtivo japonês foi este modelo com canards.

Acima: Uma das possibilidades que se cogitou para o programa ATD-X é este modelo derivado do YF-23 da Northrop Grumman, porém configurado com apenas um motor.

Acima: O desenho acima deriva do caça F-2 porém com canards e cauda dupla. Este modelo poderia ser um adversário muito difícil na arena de combate de curta distancia.

Acima: Aqui temos a ultima proposta, e provavelmente a definitiva, do ATD-X. Notem que ele lembra o F-22 Raptor.

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VENCEDORES DO CONCURSO KAMIKAZE

2011-10-20T09:03:00.000-03:00

Olá amigos.
Os ganhadores do livro Kamikaze foram Ivan Alves de Barros e Carlos Renato Lima.
Parabéns aos vencedores e abraços!

DEFESA CONTRA QUEM?

2011-10-16T07:46:00.000-03:00

Acima: Esta foto podemos ver uma verdadeira "flexão de musculos das forças armadas norte americanas. Um bombardeiro estratégico B-2A Spirit lidera uma esquadrilha de caças F/A-18 C Hornet e F/A-18E Super Hornets sobre um grupo de batalha centrado em três super porta-aviões.

Nos últimos anos muito se tem falado na Imprensa especializada e leiga, assim como discutido em fóruns na internet sobre a necessidade de um reaparelhamento das forças armadas brasileiras. Nestas fontes poderemos encontrar todos os tipos de opiniões e sugestões sobre este assunto, causando, até, algumas discussões mais acaloradas. Mesmo com opiniões tão diversas, um elemento aparece com uma freqüência incomoda em todas as discussões e matérias. Uma hipotética ameaça de invasão da Amazônia ou um ataque contra nosso território por parte dos Estados Unidos. Depois de anos lendo e ouvindo afirmações sobre modernização das forças armadas, sempre leio que tal equipamento, ou tal mudança na estrutura das forças armadas precisaria ser feito para defender o país desta super potência.

Essa ameaça que se usa para justificar um reaparelhamento nas forças armadas é uma ilusão que justificou a produção deste texto que apresento a vocês agora. Meu intuito é orientar o raciocínio dos entusiastas deste assunto para a realidade nua e crua sobre fatos incontestáveis relacionados a este temor e a necessidade de uma modernização e reaparelhamento de nossas forças armadas.

O Brasil precisa se preparar para defender nosso território e interesses contra uma agressão externa. Os Estados Unidos sabem que o Brasil é uma nação completamente diferente do Iraque ou Afeganistão. Na verdade eles têm procurado se aproximar do Brasil em varias frentes, incluindo a militar e por isso estão oferecendo um bom caça para o Programa FX. Não é o mais moderno caça deles, claro, mas é o principal caça de defesa da frota naval deles e continuará a ser por, pelo menos, mais 15 anos. Muitas empresas norte americanas têm interesse na economia brasileira e se estabeleceram por aqui ou mantém grandes ramificações neste país. Este já é o caminho que os Estados Unidos escolheram para lidar conosco. Tanto o Obama quanto o maluco do Bush, um verdadeiro senhor da guerra, procuraram se aproximar do Brasil e conseguiram.

Isto é fato e não se discute. Quem discorda, eu convido a dar uma estudada sobre quem são nossos maiores parceiros comerciais e nosso histórico de treinamentos militares com os americanos.

Sei, porém, que os Estados Unidos não são santos. Muito provavelmente eles devem ter um ou dois dedos no caso da explosão do VLS, e já nos boicotaram pacas com relação a nosso programa de desenvolvimento de mísseis e foguetes lançadores de satélites. Até ai, tudo bem. Todos os países têm interesses estratégicos e podem acreditar que qualquer potencia estrangeira vai usar seus recursos para influenciar acontecimentos do Brasil de uma forma a melhor ir de encontro com seus próprios interesses.

Acima: A marinha norte americana mantém em serviço 11 super porta aviões como estes dois da foto. Cada um deles transporta cerca de 75 aeronaves, podendo ser aumentado para 110 aeronaves em tempos de guerra.

Outro fato que todos precisam entender quando consideram que os Estados Unidos como o “grande e provável adversário militar brasileiro”. Se eles quisessem tomar a força qualquer coisa que seja nosso, podem acreditar... Eles conseguiriam. Independente de termos 250 caças Su-35BM Super Flankers, uma centena de baterias de mísseis S-300, BUK M-2, Tor M-2. Simplesmente eles tem recursos para superar qualquer barreira que estes sistemas de armas poderiam tentar se impor. Os Estados Unidos possuem em operação, hoje, nada mais, nada menos que 11 (onze) super porta-aviões. Cada um transporta cerca de 75 aeronaves de combate e podem ser acrescidos para quase 110 aviões em caso de guerra. Estes aviões são muito superiores aos que a Força Aérea Brasileira e a Marinha possuem. Por isso, nem precisariam de mais do que dois destes porta-aviões para incinerar toda nossa força de combate. Fora isso, a capacidade de projeção de poder deles é extremamente grande e seus bombardeiros invisíveis B-2 poderiam decolar do território americano e chegar próximo de seus alvos sem serem molestados e assim causar um senhor estrago em qualquer ponto brasileiro. E este prognóstico ocorreria mesmo que tivéssemos uma força armada com os equipamentos que citei acima. Hoje, no mundo, somente a China e a Rússia têm condições de fazer frente aos Estados Unidos e causar danos graves a eles que os fariam pensar duas ou três vezes antes de partirem para uma guerra. O resto do mundo, incluindo todos os paises europeus, não tem a menor capacidade de evitar serem destruídos em uma “queda de braços bélica” contra os norte americanos.

Por isso, parem de ficar pensando que precisamos deste ou daquele equipamento, pois os “Estados Unidos” vão vir aqui nos roubar. Isso não acontecerá. É muito melhor termos eles como aliados do que como inimigos e eles pensam a mesma coisa sobre nós, pois sabem que podem ganhar muito dinheiro conosco só nas trocas comerciais.

Acima: O caça F/A-18E/F Super Hornet continuará a ser o principal avão de combate da marinha dos Estados Unidos por pelo menos 15 anos. Seu desempenho, somado a seu armamento e sensores o fazem muito superior a qualquer caça da Força Aérea Brasileira ou marinha, nos dias de hoje.

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QUEM VAI GANHAR O LIVRO KAMIKAZE?

2011-10-03T14:43:00.000-03:00

Olá amigos.

O trabalho do Blog Campo de Batalha nestes quatro anos de atividades (dois no endereço atual), foi o de disponibilizar informações a respeito de sistemas de armas, na maioria das vezes em uso ou em vias de entrar em serviço. Procuramos contar um pouco da história de cada sistema e de apresentar seus dados e fichas técnicas para poder dar ao leitor, algum subsídio para que ele mesmo possa avaliar a importância de cada equipamento dentro do contexto militar. O objetivo do Blog foi atingido de forma muito satisfatória e fico muito feliz com o sucesso que conseguimos até aqui.

No ultimo dia 24 de junho recebi um primeiro contato de Fabrício G. Dillenburg, dono do Núcleo de Estudos de Historia Militar Vae Victis, que me enviou uma mensagem muito gentil, da qual agradeço aqui, publicamente, e posteriormente me presenteou com um livro de sua autoria: “KAMIKAZE. As invasões mongóis e as origens do vento divino”.

O Núcleo de Estudos de História Militar Vae Victis exerce suas funções de divulgação da História Militar desde 1989.

No site do Núcleo de Estudos Militar Vae Victis (www.nucleomilitar.com) há a disposição de palestras, cursos e informações úteis para os que desejam aprofundar-se no estudo desse ramo tão impressionante da História. Outro centro de consulta desta instituição é o seu blog (www.nucleomilitar.blogspot.com).

O amigo Dillenburg me enviou dois exemplares de sua obra, além de uma para meu acervo pessoal e pretendo presentear dois leitores do Blog Campo de Batalha com estes exemplares disponíveis.

Os leitores que vão levar para casa este exemplar serão os que vencerem esta prova que lanço agora.

Os dois leitores que me enviar a melhor sugestão de futura matéria para o Blog Campo de Batalha Aérea e o Naval ganham o livro. Podem enviar varias sugestões, porém, ressalto que sejam para o Blog Campo de Batalha Aérea e Campo de Batalha Naval (é especifico e NÃO vale do Campo de Batalha Terrestre).

Esta Campanha vai durar 15 dias. As sugestões devem ser enviadas por e-mail no endereço do Blog: campodebatalha.blogs@gmail.com com os dados de endereço para recebimento do livro.
Comece a mandar suas sugestão agora!!!!

GUIZHOU JL-9 (FTC-2000) MONTAIN EAGLE. Filho de Fenix e Nome da aguia.

2011-10-02T00:16:00.000-03:00

DESCRIÇÃO Por Everton Luiz Vasconcelos Pedroza

Durante os últimos dez ou vinte anos ,as técnicas de formação de um piloto de caça bem como os aparelhos destinados a essa finalidade, tornaram-se um pouco complicados de compreender. A função de ‘’treinador avançado’’ deixou de ser exclusiva de aviões a reação, podendo ser executada também por uma infinidade de turboélices dotados de uma vasta parafernália eletrônica, mesmo que isso sacrifique a velocidade. Por outro lado, percebe-se uma tendência contrária de alguns fabricantes, que preferem investir em velozes jatos e transformá-los de meros aviões de treinamento avançado em aeronaves multifuncionais, executando missões de caça, ataque ao solo, antinavio,entre outras.

Outro caminho ainda mais estranho e mais econômico é o seguido por algumas forças aéreas, que simplesmente adaptam as versões biplace dos seus caças para o treinamento avançado, muitas vezes formando pilotos para aeronaves completamente diferentes do avião de caça que originou o treinador em questão.

O projeto FTC-2000/JJ-9 da GAIC (Guizhou Industry Corporation) surgiu no início do século XXI, quando visava-se substituir os treinadores a jato JJ-7 ainda em serviço na China e em nações amigas. Com ele os engenheiros tentavam unir de maneira consciente os equipamentos aplicado aos aviões de treinamento avançado modernos com uma célula de caça leve já consagrada. Diante do desafio, a célula do J-7 (versão chinesa do caça Mig-21) mais uma vez foi escolhida, mas a missão era ousada: preparar pilotos para os atuais caças chineses em serviço, bem como, talvez, treinar um novo grupo de pilotos, aptos a voar caças de 4ª e 5ª gerações.

Acima: Deste angulo fica evidente o desenho geral do JL-9 herdado do MIG-21 e do J-7. A parte da frente, no entanto, teve a mudança mais radical com a mudança da entrada de ar para a lateral da fuselagem.

Contando com um motor turbojato Wopen -13F, com 6.450 kg de empuxo com pós-combustão (o mesmo motor do j-7, para cortar custos) o primeiro protótipo do FTC-2000 voou pela primeira vez em 13 de Dezembro de 2003. O segundo protótipo foi mantido em solo apenas para testes estáticos, e o terceiro fez testes de vôo em 03 de Abril de 2004. Sendo assim, o FTC-2000 é considerado o projeto de avião militar de desenvolvimento mais rápido já ocorrido na China.

Nascido como supersônico essa aeronave conseguia exceder mach 1.6, mas ainda mantinha comandos de vôo mecânicos ao invés de fly by wire, mais uma vez, uma medida para reduzir custos. Em relação ao JJ-7, podia-se notar diferenças externas como as entradas de ar na lateral, com o ‘’bico’’ cedendo espaço para um radar de pulso Doppler de controle de tiro (usualmente um FIAR Grifo S7); asas em duplo delta, canopy e habitáculo redesenhados, com posição do segundo assento ejetável traseiro mais elevada em relação ao dianteiro.

Acredita-se que as mudanças externas do avião possibilitem apenas uma limitada melhora de desempenho a baixa altura em relação ao seu predecessor. Mas o FTC-2000 é uma aeronave bem superior, pois integra aviônicos de ultima geração como ECM, HUD + HMD, sistema RWR,INS/GPS e uma sonda de reabastecimento em vôo. Em 2006 o avião foi designado com o nome oficial JL-9(Jiaolian -9); no mesmo ano que incorporou novos sistemas de pouso e controle de estabilidade. Cinco aeronaves de pré-série foram entregues a PLAAF(Força Aérea Chinesa).

Acima: A manobrabilidade do JL-9 é relativamente boa, embora inferior a das aeronaves de projetos mais moderno, porém é uma solução econômica e eficiente para treinamento de futuros pilotos de aeronaves de alto desempenho.

Durante toda a fase de desenvolvimento, o nome FTC-2000 foi mantido, bem como a alcunha de ‘’Mountain Eagle’’(águia da montanha).O sistema de barramento de dados escolhido para esse avião foi o ocidental MIL STD 1553, o que comprova que o modelo realmente será oferecido para mercados fora da China.

Mesmo sendo um jato de treinamento, é provável que o JL-9 ganhe variantes destinadas, dentre outras coisas, a Guerra Eletrônica, ataque, e mesmo uma versão a ser empregada em alguns dos 5 porta-aviões em construção na China. A versão de terra, a principio conta com um canhão de 23 mm (derivado da família (Mig), cinco pilones para armas ou tanques de combustível de 480 ou 720 litros (centerline) e capacidade de carga para 2.000 kg de armamento, tais como mísseis ar-ar de curto e médio alcances, mísseis ar-superficie, bombas e foguetes.

Acima: O JL-9 terá capacidade de combate podendo prestar apoio a operações na linha de frente em caso de guerra.

O modelo naval do FTC-2000 (também conhecido como JL-9J), caso se concretize, teria como missão inicial treinar os pilotos chineses para os procedimentos de pousos e decolagens em porta-aviões, tal como ocorre com os T-45 ‘’Goshawk’’ norte-americanos. Contaria com trens de pouso reforçados; gancho de cauda;’’slats’’no bordo de ataque; extensões na raiz da asa e mudanças na deriva, que ficou maior em relação ao modelo ‘’de terra’’ bem como recheada com equipamentos de ECM (as três últimas alterações feitas inclusive para reduzir as velocidades de taxiamento e de aproximação). Um protótipo do ‘’Mountain Eagle’’ naval foi visto estacionado nas instalações da GAIC em Janeiro de 2011.

Acima: O JL-9 terá uma versão naval para operações em porta aviões. Esta versão se chama JL-9J e ajudará aos novos pilotos chineses a operar aeronaves de alto desempenho em navios aeródromos.

Poucos acreditaram quando em 2010 o FTC-2000 venceu a concorrência da PLAAF contra o J/L-15; um avião de treinamento muito similar ao YAK-130, também dotado de capacidades para missões de defesa aérea; mais moderno, com comandos de vôo fly by wire e manobrabilidade superior. Mas os custos e o tempo de desenvolvimento inferiores, a experiência chinesa de sempre ‘’reinventar’’ a célula do Mig-21 para suas necessidades, performances transônicas e supersônicas dignas de um caça legítimo e o suprimento de peças garantido pelo próprio parque industrial chinês (O J/L-15 usa motor ucraniano e tecnologia russa) fizeram com que o pequeno avião da Guizhou fosse escolhido. O súbito interesse de países como Indonésia, que busca substituir seus Hawks e OV-10, denota que bem como o K-8, o JL-9 poderá conseguir boas vendas fora da China também.

FICHA TÉCNICA

Velocidade máxima: mach 1,6.

Velocidade de cruzeiro: aprox. 900 Km/h.

Razão de subida: 15600 (com pós combustor).

Fator de carga: 8 Gs.

Razão de rolamento: 240º/seg.

Potência: 1,31.

Taxa de giro: 23º/seg (instantânea) (Estimado).

Teto de serviço: 16000 m.

Raio de ação: 1200 Km, 2.500 km (travessia).

Empuxo: 1 motor WP-13F,que produz 66,7 KN de potência com pós-combustor (6.450 kg).

DIMENSÕES

Comprimento: 14,55 m.

Envergadura: 8,32 m.

Altura: 4,1 m.

Peso: 4960 kg (vazio).

ARMAMENTO

Ar Ar: Canhão de 23mm, mísseis de curto e médio alcances do inventário chinês

Ar Terra: Casulos de foguetes e bombas de queda livre.

Acima: Temos uma foto do JL-9 com a sua "roupa definitiva" nas cores da força aérea chinesa.

ABAIXO UM VÍDEO DE DEMONSTRAÇÃO COM O JL-9.

Acima: Os atuais es esquemas de camuflagem aplicados no JL-9 revelam um padrão de alto contraste.

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VÍDEO: Where Eagles Fly. Sammy Hagar e Eddie Van Halen

2011-10-01T23:05:00.000-03:00

Para conhecer mais da versão Strike Eagle do F-15 que aparece neste vídeo, entre em http://aircombatcb.blogspot.com/2006/06/boeing-f-15e-strike-eagle-imbativel.html

MODERNIZAÇÃO CAPACIDADE DE COMBATE DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA. Uma nova abordagem

2011-09-30T15:04:00.000-03:00

INTRODUÇÃO

Em 14 de junho de 2006, este editor publicou um artigo no blog Campo de Batalha Aérea com sugestões sobre itens a serem modernizados na Força Aérea Brasileira. O foco do artigo foi voltado na capacidade de combate da força aérea, que, do meu ponto de vista é o que torna a força, realmente uma “Força Armada”. Minha opinião sobre alguns itens, expressada naquele texto, hoje, 5 anos depois, mudou, e considero lamentável que a única coisa a ter mudado de lá para cá, foi, justamente minha opinião. Digo isso, pois a obsolescência dos meios empregados pela nossa combalida FAB continuam sem mudança. Nossa capacidade de combate aérea é dependente de aeronaves de combate cujo projeto já completaram 57 anos (parece brincadeira, mas não é, pois o projeto do F-5, nosso principal vetor de combate aéreo, se iniciou em 1954). Independente da modernização do F-5M ter sido muito bem sucedida e aumentado de forma significativa sua capacidade de combate, nada muda o fato de ele ser uma aeronave antiga, com limitações de desempenho que a tornam inadequada para ser usada como principal aeronave de combate da FAB. O Mirage 2000C/ B, modelo do qual temos 12 unidades (sim, amigos! Não digitei errado. São apenas 12 uniades para defender o espaço aéreo do planalto central do Brasil) é de projeto mais recente que nossos F-5, e por incrível que pareça, a aviônica embarcada tem capacidade mais limitada que a dos novos aviônicos instalados nos F-5M. Porém, é inegável que o desempenho de vôo, (velocidade, manobrabilidade, etc...) superam o F-5M. Outro avião cuja capacidade é limitada, e está passando por um processo de modernização que melhorará a suas capacidades é o jato de ataque A-1, mais conhecido como AMX. O novo A-1M contará com capacidade de emprego de armas inteligentes como bombas guiadas a laser e, finalmente, terá capacidade de auto defesa com a instalação dos mísseis ar ar, que nunca foram integrados ao avião. Mesmo assim, temos que entender que o A-1 é um jato subsônico com capacidade de armamento limitado, dado a suas dimensões relativamente pequenas e que, num cenário onde houvesse uma defesa antiaérea mediana, sua atuação seria bastante restrita.

Acima: O 1º grupo de defesa aérea conta com 12 caças Mirage 2000 B (primeiro plano) e C (segundo plano) para proteger o espaço aéreo do planalto central.

Acima: O F-5M representa um avanço extremo na capacidade de combate destes velhos aviões supersônicos. O F-5M deverá se manter em serviço por mais 15 anos, pelo menos.

CAPACIDADE DE COMBATE: O FX-2

O “famoso” programa FX, que visa fornecer um novo avião de combate multifuncional para a força aérea brasileira que, além de prover defesa aérea, deverá ser capaz de executar missões de ataque, se arrasta a 11 anos. Em julho de 2000 o, então presidente Fernando Henrique Cardoso havia aprovado um programa de modernização para a combalida Força Aérea Brasileira, que entre diversos itens, se previa a aquisição de um novo vetor de combate para substituir os velhos caças Mirage III EBR (F-103E, pela denominação da FAB). Os concorrentes, naquela época eram o Sukhoi Su-35-1 Super Flanker, Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon, Dassault Mirage 2000 BR e o caça sueco Saab JAS-39C Gripen. Depois de muita enrolação nenhum concorrente havia sido declarado vencedor até o presidente Fernando Henrique deixar a presidência em janeiro de 2003. A partir daí assumiu o novo presidente, Luis Inácio Lula Da Silva, que entre suas primeiras ações no governo, fez o “favor” de congelar o programa FX por um ano. Neste tempo, a desativação dos geriátricos Mirage III EBR se fez inevitável, e obrigou a aquisição de uma alternativa “tampão” para ocupar temporariamente a defesa aérea da capital do país. Foram adquiridos 12 caças Mirage 2000 C/B de segunda mão da força aérea francesa, que vieram com alguns mísseis R-550 e Super 530, que chegaram ao pais em 2006.

Acima: O velho Mirage III EBR (F-103E) terminou sua vida util sem que houvesse sido decidido seu sucessor, deixando a FAB em uma "saia justa" para conseguir manter sua capacidade de defesa aérea. O governo fechou a compra de 12 unidades de caças Mirage 2000 C/B de segunda mão para cobrir esta lacuna até a escolha do FX.

Mesmo depois de retomado, o programa FX se arrastou até ser totalmente remodelado em 2006, quando acabou sendo rebatizado de programa FX-2, com um orçamento previsto muito mais próximo da realidade, cerca de U$ 2,2 bilhões (o anterior era absolutamente ridículo, para um projeto dessa importância e custava U$ 700 milhões). Os concorrentes mudaram e foram avaliados 6 modelos de caças. O Eurofighter Typhoon; o Dassault Rafale; o Sukhoi Su-35BM Super Flanker; o F-16BR (uma versão do moderno F-16E Block 60); o Boeing F/A-18E Super Hornet e o Saab JAS-39 Gripen NG.

O governo brasileiro impôs aos fornecedores do programa que deveria haver transferência de tecnologia do modelo que vencesse a concorrência e que este item definiria o vencedor, mesmo que isso implicasse em adquirir o avião de pior desempenho. Os requisitos da FAB para o novo caça foram relativamente simples e qualquer um dos concorrentes atingia os requisitos de desempenho e capacidade de combate.

Em novembro de 2008 a FAB publicou uma lista com os finalistas (short list) que acabou sendo bastante polemica, pois o caça que era considerado favorito, o Su-35BM, um dos mais capazes aviões de combate entre os concorrentes e cujo custo de aquisição era um dos mais atraentes, havia sido descartado sob o argumento de que “os russos não especificaram de forma clara a transferência de tecnologia, item fundamental para que eles continuassem na concorrência”. Eu, particularmente, tenho um pé atrás com essa versão e tendo a acreditar que o motivo para esse descarte tenha sido bem menos “técnico”. Por outro lado, um dos aviões com menor desempenho geral frente a seus concorrentes, o F/A-18 E Super Hornet, foi selecionado para a lista de finalistas. Esse “desenrolar” dos acontecimentos deixou claro que, realmente, a decisão nada teria a ver com a capacidade de combate dos caças envolvidos. Os outros finalistas foram o caça Saab JAS-39 Gripen NG, com uma agressiva oferta de transferência de tecnologia e de investimentos no parque industrial de algumas cidades para produção local de muitos componentes de sua aeronave, e por ultimo, o caça francês Dassault Rafale F-3, um caça muito avançado e capaz, porém caríssimo.

Acima: O caro Rafale. Seu maior preço é consequência de sua maior sofisticação. Oagar mais caro para ter um avião de 4º ou 4,5º geração já não faz mais sentido. A demora em finalizar o processo de modernização da aviação de combate acabou prejudicando o Rafale como melhor opção.

Acima: O F/A-18 E/F Super Hornet foi o grande azarão. Não se esperava que este modelo passasse para a final da concorrência. Com um custo de aquisição que fica entre o Gripen NG e o Rafale, o Super Hornet teria um custo operacional a médio e longo prazo menor que os dois concorrentes.

Acima: O Gripen NG pode parecer uma boa opção a primeira vista pelo seu preço, porém nem a própria Suécia tem comprometimento de compra do modelo e isto encarecerá a aquisição de peças e manutenção em médio prazo, tornando o modelo um fiasco. A oferta de uma versão do JAS-39C com melhorias simples, já tornaria a proposta da Saab mais competitiva.

Em 7 de setembro de 2009, o presidente Lula chegou a anunciar que havia sido iniciado negociações para a aquisição dos caças Rafales, os mais caros da concorrência, causando um tremendo mal estar entre os outros concorrentes, que haviam sido pegos de surpresa com esta declaração e novamente houve uma mudança de rumos em que houve tentativas do ministério da defesa e da própria aeronáutica em tentar desfazer o “mal entendido”. Muito tempo se passou e novamente, o presidente mudou e nada foi decidido. Assumiu a primeira presidente mulher deste país, a senhora Dilma Rousseff, que fez mais um novo favor a força aérea e suspendeu o programa FX por mais um ano sob motivos de um acerto fiscal. Independente do real motivo desta nova freada no já lento programa FX-2, a verdade é que mesmo os concorrentes deste programa mais recente, já estão se tornando superados por uma nova geração de caças que estão em testes e deverão estar operacionais até 2020.

Os caças de 5º geração norte americanos F-22 Raptor, já plenamente operacionais, o F-35 Lightining II, também norte americano, o novo caça russo PAK FA T-50 Firefox da Sukhoi e o surpreendente caça J-20 chinês. Estes caças são, todos, aeronaves furtivas, com capacidades de desempenho de vôo superior através do regime de supercruzeiro (o F-35 não possui esta capacidade) e com sensores e aviônicos que dão um novo patamar na consciência situacional para o piloto. Como se não fosse suficiente, há, ainda, o fato de o preço destes aviões, com exceção do F-22 Raptor, ser muito próximo do que é encontrado nos caças de 4 º geração oferecidos no FX.

Por esses fatos, eu, que estava favorável a aquisição do caça Rafale, devido a sua superioridade de desempenho frente aos modelos finalistas, mudei de posição. O Rafale, mesmo sendo mais capaz, é muito caro e contra um caça de 5º geração, estaria em desvantagem. Minha sugestão para a capacidade de combate da FAB é a de optar pelo caça mais barato de manter a médio e longo prazo, o F/A-18E Super Hornet para podermos contar com uma aeronave que seja mais capaz que nossos atuais vetores, a um custo menor, e logo depois de adquirir este modelo, a FAB e o governo brasileiro deveria se associar a um dos projetos de desenvolvimento de caça de 5º geração. Particularmente, tenho preferência pelo Sukhoi PAK FA T-50, pois o considero o projeto de maior potencial. Mas voltando a “cair na real” provavelmente os mesmo motivos que levaram ao descarte do caça Su-35BM, da concorrência do FX-2, levariam a nossa Força Aérea a desconsiderar qualquer tipo de aproximação com a industria bélica russa. Deve-se observar, que pela grande demora na solução desta aquisição, o caça escolhido vai acabar substituindo, além dos Mirage 2000 C/B, o próprio F-5M, posteriormente. Como será necessário a compra de muitas unidades, o Gripen se tornaria o substituto natural dos F-5M, enquanto que o caça de 5º geração que sugeri, assumiria as missões de defesa aérea.

Em termos de quantidade, penso que poderíamos adquirir até 36 caças F/A-18E, e posteriormente, mais 36 do modelo de 5º geração.

Acima: O novíssimo caça de 5º geração russo Sukhoi PAK FA T-50 foi projetado para substituir os famosos caças Su-27 Flanker na aviação frontal russa. O Brasil poderia participar do final do desenvolvimento deste modelo para podermos ter um caça capaz de enfrentar qualquer aeronave de combate do mundo, incluindo o F-22 Raptor.

ALTERNATIVAS AO PLANO ORIGINAL

Como “plano B”, eu vejo que poderíamos ter que aceitar a indisposição governamental em investir em sistemas de combate de ultima geração para suas forças armadas e adquirir aeronaves de segunda mão para prover a defesa aérea nacional, com alguma credibilidade. As opções mais

interessantes, neste caso, seria a compra de dezenas de caças F-16A/C usados de nações européias ou asiáticas que começam a substituir o modelo por caças mais modernos ou diminuindo seus efetivos. Outra opção seria adquirir, junto a força aérea sueca, caças JAS-39C Gripen. Embora seria uma aquisição de uma aeronave de segunda mão, o modelo é bastante moderno e possui capacidade de combate multifunção.

O numero de aeronaves que considero adequado é de 72 aeronaves que seriam organizadas em 6 esquadrões de 12 aeronaves cada e instaladas em bases estrategicamente localizadas em áreas de maior probabilidade de eventuais incursões aéreas indesejadas.

Acima: O F-16 seria uma alternativa válida como "plano B". Seu custo operacional é mais baixo que o do Mirage e o modelo tem desempenho e capacidade de ser modernizado, o que lhe permitiria operar por muitos anos ainda. Outra solução seria a compra de caças JAS-39C Gripen dos estoques da força aérea sueca, como os da foto abaixo.

ATACANDO ALVOS DE SUPERFÍCIE

A capacidade de ataque da FAB é fornecida, principalmente por jatos de ataque A-1 (AMX), do qual, a FAB, possui 53 unidades que serão modernizadas e elevarão a capacidade de ataque a um nível bem maior, incluindo o uso de armamento inteligente e de casulos para designação de alvos. A principio, estes aviões serão adequados para execução de missões ar terra, principalmente de apoio aéreo aproximado. Os caças multimissão do programa FX-2 ou de um eventual “plano B”, seriam usados contra alvos mais bem, defendidos ou mais resistentes, como bunkers.

Acima: O A-1 AMX é nosso principal recurso para ataques estratégicos. Em minha opinião é uma responsabilidade muito grande para se depositar no pequeno jato de ataque italo brasileiro. Depois de seu programa de modernização, já em curso, o A-1 terá novas capacidades que o tornarão uma aeronave muito mais eficaz.

O A-1 deverá ser aposentado em meados de 2025 e seus sucessor deverá ser, uma aeronave multimissão, provavelmente o mesmo caça que vencer a concorrência do FX-2. Uma opção para substituir o A-1 poderia ser, também, a aquisição de um avião sem piloto de combate (UCAV) que seria operado em missões de ataque contra alvos estratégicos ou que fossem muito bem defendidos. Em 2025 deverá haver varias opções deste tipo de aeronave no mercado, afinal, hoje temos o X-47B já iniciando sua fase de testes de vôo e o nEUROn., europeu, que está sendo completado para seguir seus testes.

Para apoio aéreo aproximado, também há o AT-29 Super Tucano, uma aeronave formidável para apoio a tropas de terra devido a sua menor velocidade, e alta precisão. O modelo é particularmente sofisticado e pode empregar bombas guiadas a laser como a GBU-12 Paveway II, já empregada nos Super Tucanos da força aérea colombiana, mísseis ar ar de curto alcance como o MAA-1 Piranha. Hoje operamos 99 unidades deste modelo. Poderíamos adquirir mais 50 unidades para operar em apoio a operações terrestres do exército ou dos fuzileiros navais, melhorando, ainda mais nossa capacidade de apoio aéreo aproximado.

Acima: O Embraer AT-29 Super Tucano é o melhor avião do mundo na missão que ele foi projetado. Muito além de uma aeronave de treinamento, como alguns pensam, o Super Tucano é um excelente avião artilhado para apoio aéreo aproximado. Até mesmo a força aérea dos Estados Unidos USAF está estudando a aquisição de 100 unidades deste modelo.

A FAB adquiriu 9 unidades de segunda mão do clássico avião de patrulha marítima Lockheed P-3MBR Orion que serão usados para esclarecimento marítimo, e poderão ser armados com o míssil AGM-84 Harpoon. Mesmo sendo uma ótima aeronave para essa missão, seria, ainda, muito importante que a FAB dispusesse de um avião de ataque supersônico com capacidade de operar missões de interdição naval. Hoje, a FAB não tem esta capacidade. Teoricamente qualquer caça multifunção atual é capaz de lançar mísseis antinavio, porém, o avião que seria ideal para essa missão, do meu ponto de vista, é um avião de maior porte, com boa autonomia e capacidade de transportar 4 mísseis antinavio. Hoje, no mercado, são poucas as opções. Os Estados Unidos produzem, ainda o caça bombardeiro pesado Boeing F-15E Strike Eagle. Esta grande aeronave é usada, normalmente em missões de interdição do campo de batalha e ataques contra alvos estratégicos, porém, ele tem capacidade de operar com mísseis antinavio, e a Coréia do Sul, usa uma versão dele, o F-15K Slan Eagle com esta capacidade, de forma que o armamento empregado quando nesta função, é o AGM-84 Harpoon. A outra opção, minha favorita, diga-se de passagem, é o poderoso Sukhoi Su-34 Fullback. Este modelo tem um arsenal de armamentos antinavio composta por mísseis subsônicos e supersônicos (O F-15E não dispõe deste último tipo de míssil), que o faz um feroz carrasco contra navios invasores. Seu radar Leninets B-004 fornece dados como mapa de alta resolução do terreno para permitir vôos à baixa altitude e em alta velocidade seguindo o contorno do terreno de forma automática evitando, assim a cobertura de radar inimiga. Esse radar permite, ainda, ser operado em missões anti-submarino pois é capaz de detectar as ondas geradas por um submarino. O alcance deste radar é de 250 km contra alvos aéreos do tamanho de caças (5m2) e de 150 km contra alvos de superfície. Esta capacidade contra avos aéreos permite, ainda, que o Su-34 opere sem escolta, pois ele pode se defender sozinho, com mísseis ar ar de médio alcance como o R-77, guiado por radar ativo, cujo alcance pode chegar a 100 km nas versões mais recentes.

Com relação a quantidade de aeronaves deste tipo, eu penso que pelo menos 24 aeronaves divididos em dois esquadrões que seriam operados em bases próximas ao litoral.

Acima: O Sukhoi Su-34 Fullback ainda não foi encomendando por nenhuma força aérea estrangeira e só é operador pela força aérea russa. Porém é, de longe, a melhor escolha para um jato de interdição naval para ser usado pelo Brasil em uma politica dissuasória agressiva.

A QUESTÃO DO ARMAMENTO

Como se não fosse o suficientemente grande o problema da obsolescência dos aviões de combate da FAB, há, ainda, o grave problema da falta de armamentos transportados pelos nossos aviões de combate que acentuam, ainda mais, as limitações de combate impostas pelas velhas aeronaves.

Atualmente temos a disposição mísseis de curto alcance guiados por calor (IR) Python III, que são usados nos F-5M; mísseis Python IV, também usados nos F-5M (este míssil é bastante moderno, mas a quantidade adquirida é uma incógnita); mísseis R-550, instalados nos Mirage 2000 C/B (F-2000); Míssil de curto alcance MAA-1 Piranha, também guiado pelo calor, míssil de médio alcance Super 530, guiado por radar semi ativo instalados no Mirage 2000 CB (F-2000). Míssil de médio alcance de guiagem ativa Derby, usado nos caças F-5M. O armamento ar superfície é bastante limitado também. Hoje estão disponíveis bombas de queda livre MK-82 e MK-83, Bomba Lizard guiada a laser, bombas incendiarias de queda livre, e bombas de fragmentação. O único míssil ar superfície usado pela FAB é o AGM-84 Harpoon, que será lançado dos aviões de patrulha marítima P-3 contra navios.

Acima: Esta foto foi tirada durante a ultima edição do exercício multinacional Cruzex. Este F-5M está armado com mísseis Python IV na ponta das asas e Derby, de médio alcance, nos cabides externos.

Independentemente do avião de combate que seja escolhido para o programa FX-2, é extremamente importante que seja adquirido, junto um novo modelo de míssil de médio alcance guiado por radar ativo, que tenham desempenho superior aos dos mísseis Derby, usados nos F-5M. O míssil AIM-120 C7 Amraam foi oferecido no pacote de armas do F/A-18E Super Hornet, da proposta americana para o FX-2. A França fornecerá o MICA caso o Rafale vença. Já o Gripen NG pode operar com o míssil AIM-120 Amraam, porém poderia ter integrado o MICA, uma arma mais cara, mas bastante sofisticada, também.

Acima: O míssil ar ar de médio alcance MICA usado pelos caças Mirage 2000-5 e Rafales franceses poderá ter no Brasil, um novo usuário caso o Rafale seja escolhido para o programa FX-2.

Atualmente a FAB está participando do desenvolvimento do moderno míssil de curto alcance A- Darter, cujo projeto é da empresa sul africana Kentron.

A FAB entrou com um investimento de U$ 52 milhões para ajudar a finalizar o programa de desenvolvimento, e em troca, a Kentron irá transferir a tecnologia desenvolvida para nossa industria de mísseis. A decisão da FAB em participar deste programa foi acertada, e trará bons frutos em capacitação de nossa industria nesse disputado campo que é o desenvolvimento de mísseis.

O A-Darter é um míssil de 5º geração legítimo, sendo que ele usa um sensor IR com capacidade de varredura de 90º com capacidade de distinguir o avião inimigo das iscas flares lançadas para despistar seu sensor. Este míssil está integrado aos sistemas do capacete do piloto HMD. Além do capacete, o avião poderá usar o radar para apontar o míssil, flexibilizando seu uso. O míssil usa vetoração de empuxo TVC para conseguir manobrar agressivamente chegando a puxar 100 Gs em curva. O míssil é capaz de virar 180º em 2 segundos e possui um alcance de 15 km. Este excelente míssil deverá se tornar o principal armamento para combate aéreo de curto alcance de todos os caças da FAB.

Acima: O míssil A-Darter foi projetado pela Africa Do Sul e o Brasil entrou com o financiamento para conseguir adquirir a transferência de tecnologia deste moderníssimo míssil de combate aéreo de curto alcance.

Com relação ao armamento ar superfície, a FAB precisa adquirir armas modernas como o excelente míssil Brimstone, que além de leve, é muito preciso e tem sido usado na Líbia contra blindados e alvos estacionários de pequeno porte, com grande sucesso. Para se ter uma idéia, o míssil pesa apenas 48 kg e pode ser levado em cabides triplos mesmo pelo A-1 (claro que necessitaria ser integrado ao nosso jato de ataque), mas isso não seria difícil, principalmente depois de sua modernização. O alcance dele é de cerca de 20 km e seu sistema de guiagem é misto, por radar e INS. Outro armamento ar superfície que precisamos ter são as bombas guiadas por sistemas de posicionamento global, como o GPS norte americano, o Glonass da Russia, o sistema Galileo europeu ou o Compass chinês. Hoje em dia há varias empresas que desenvolvem kits de guiagem e planeio para bombas burras que fazem, a um custo muito baixo, a conversão das bombas burras disponíveis nos arsenais do mundo todo, em armas de precisão com capacidade de planeio de dezenas de quilômetros, dependendo da altitude de lançamento.

Acima: O míssil Brimstone é uma das mais interessantes armas ar superfície do momento. Sua capacidade anti-blindado e mesmo contra alvos fixos reforçados, somado a suas reduzidas dimensões o colocam como uma arma indispensável nos arsenais de forças aérea sérias.

Os norte americanos ofereceram bombas AGM-154 JSOW no pacote de armas do Super Hornet para o programa FX-2. Esta arma seria uma excelente opção pois é capaz de atacar alvos reforçados com uma ogiva unitária tipo BROACH ou grandes aérea com sua ogiva de fragmentação BLU-97B. O alcance de planeio da JSOW é até 130 km quando lançada de alta altitude. Bombas guiadas por laser são um armamento interessante, também. Hoje há bombas que usam o sistema de posicionamento global junto com um sistema de guiagem a laser na fase terminal, para maior índice de precisão. São armas mais caras, claro, mas devido a sua eficiência, não seria necessário um grande numero destes tipos de armas. A quantidade de armamentos que a FAB possui, de cada tipo é pequena, dado as limitações orçamentárias impostas pelo governo. Este quadro precisa mudar para que possamos, efetivamente impor uma dissuasão crível contra um potencial adversário. Outro grave problema e que muitos entusiastas de defesa não sabem, é que os armamentos como mísseis, bombas, foguetes, munição de canhão, etc... tem data de validade. Por isso, não adianta comprar toneladas de armas e estocar elas, pois elas vencem e perdem sua funcionalidade. O governo precisa prestar apoio as forças armadas para que elas possam estar renovando seus estoques e aproveitando a aproximação do vencimento das armas mais antigas para treinar seus militares no lançamento de bombas e mísseis. Hoje, não há uma política de fornecimento de armamentos continua para as forças armadas.

Acima: A bomba AGM-154 JSOW é uma das mais avançadas armas de bombardeiro atuais. Esta arma foi oferecida no pacote de armas que acompanhariam o F/A-18E Super Hornet caso ele vença o programa FX-2.

FORMANDO PILOTOS

A aviação de treinamento é extremamente importante para a força aérea de qualquer nação. O Brasil possui hoje aeronaves T-25 para a formação inicial dos pilotos, que depois passam para o avião T-27 Tucano. Uma vez aprovados, os pilotos de combate passarão para o novo AT-29 Super Tucano. Este é o ultimo estágio antes do piloto ir para a aviação de combate de primeira linha. A migração de uma aeronave turbo hélice para uma aeronave de combate de primeira linha a reação é um procedimento polemico que divide opiniões. Eu tenho a opinião de que deveria haver uma aeronave de treinamento a reação para formar os pilotos de combate, antes de passar o aspirante a aviador para um caça de primeira linha. O Brasil usou o AT-26 Xavante por 39 anos e ele foi aposentado sem que fosse adquirida uma aeronave de treinamento a reação. Por mais que a posição oficial da FAB seja de que a passagem do Super Tucano para um caça supersônico seja adequada, eu mantenho minha discordância sobre isso. Outro ponto a favor da aquisição do avião a reação é que, hoje, muitos aviões de treinamento avançados têm capacidade de combate e podem ser usados como aeronaves de apoio aéreo aproximado ou, mesmo, dependendo do modelo, como interceptador de curto alcance. O mercado dispõe de muitos modelos, sendo que o que considero mais interessante é o italiano M-346 Master. Outro modelo que poderia ser adquirido como alternativa é o russo YAK-130. Ambos os modelos, que compartilham uma origem histórica comum, podem ser usados eficientemente como aeronaves de combate ar terra e ar ar. A FAB pretende, também, ter uma unidade de conversão com caças F-5FM (versão biplace modernizada do F-5E) para treinar os pilotos de combate, porém, ainda é incerto quando esta unidade será, efetivamente ativada.

Acima: O treinador M-346 Master, da Aermacchi é uma das melhores opções para nossa força aérea. Além de simular o comportamento de vários modelos de aviões de combate de 4º geração, ele é, ainda, capaz de operar missões de combate.

CAPACIDADE DE INTELIGÊNCIA

Não há como negar que a capacidade de coletar e processar dados do campo de batalha é uma atividade tão ou mais importante que a própria capacidade de combate isoladamente. Desta forma é imprescindível que a FAB tenha esta capacidade ampliada. Atualmente apenas duas forças aéreas do continente sul americano possuem aeronaves de alerta aéreo antecipado, e uma delas é a FAB, e a outra é a poderosa e moderna força aérea do Chile, que considero a mais bem equipada e treinada força aérea sul americana.

Nossa FAB possui 5 unidades do avião R-99A para missões AEW (alerta aéreo antecipado) e 3 unidades do modelo R-99B que executa missões de sensoriamento remoto. Nossos R-99 A, são equipados com um radar Erieye da Ericsson Microwave System, que fornece capacidade de detecção de alvos aéreos a distancia máxima de 450 km (alvos com 5m2 de RCS como caças podem ser detectados a 350 km) e podem fazer intercambio de dados através de seu sistema de rádio Rohde & Schwarz, da família 400U, alemão, que recebe e envia dados para aeronaves de combate AT-29 Super Tucano e F-5M e estações de terra, conseguindo uma consciência situacional inédita na força aérea brasileira. Além de detectar aeronaves o sistema permite, ainda, detectar alvos marítimos e executar missões ELINT (inteligência eletrônica), demonstrando uma versatilidade operacional notável.

Porém, o numero disponível de aeronaves deste tipo é inferior ao adequado para dar uma cobertura necessária para uma efetiva defesa aérea. Por isso a FAB precisaria adquirir mais 10 unidades deste modelo que seriam distribuídos junto aos esquadrões de combate (atualmente eles são operados em Anápolis). Uma vez que tivéssemos 6 esquadrões de combate que executariam missões de defesa aérea e ataque, poderíamos dispor de 2 aeronaves por esquadrão. Um outro detalhe é que a FAB deveria instalar probes de reabastecimento aéreo em todas as unidades do R-99, para poder aumentar sua autonomia em vôo, considerada baixa se comparada com outras aeronaves do mesmo tipo. Já o R-99B, de sensoriamento remoto, há apenas 3 unidades que são usadas para procurar pistas clandestinas, movimentação de elementos terrestres e queimadas. Este avião, em apoio as tropas do exército poderia garantir uma consciência situacional inédita em uma força sul americana, equivalente a que os Estados Unidos tiveram nas guerras do Iraque e Afeganistão, com seus E-8 JSTARS. Por isso a FAB deveria adquirir mais 5 unidades dessa versão para apoiar o controle sobre o campo de batalha.

Acima: O R-99A é uma das mais modernas aeronaves militares de todo o continente sul americano. Seu talento é multiplicar a eficiência do sistema de defesa aérea com sua poderosa antena de radar AESA Erieye.

Acima: O jato R-99B é o verdadeiro olho do céu. Seu radar McDonald Dettweiler, com alcance de 92 Km de terreno em volta do avião dá condições de controlar toda a movimentação de superfície aumentando a consciência situacional de todas as forças aliadas.

A capacidade de reconhecimento da FAB é provida por jatos A-1 que é compatível com muitos pods de câmeras e sensores e o que falta é que haja pelo menos um esquadrão de 12 aviões que sejam equipados com esses casulos de reconhecimento. A FAB adquiriu 6 casulos RecceLite para serem usados em seus RA-1 (AMX de reconhecimento). Trata-se de um eficiente sistema de reconhecimento que possui câmeras de alta resolução para imageamento de dia e de noite, que podem ser transmitidas por datalink em tempo real. Mais casulos deste deveriam ser adquiridos para compor um esquadrão de 12 aeronaves com essa capacidade.

Outra capacidade que a FAB precisa incorporar a sua ordem de batalha é a de aeronaves sem piloto UAV para operações de reconhecimento de longa duração. Recentemente a FAB adquiriu duas unidades do UAV israelense Hermes 450 que serão usados para desenvolver uma doutrina própria no uso de UAVs de reconhecimento. Existe a possibilidade de serem adquiridos mais 2 unidades.

O campo de UAVs de reconhecimento é bastante amplo e possui modelos com as mais diversas capacidades em desempenho. Seria muito interessante a industria brasileira, com apoio da FAB e do governo desenvolvessem um UAV nacional de longo alcance propulsado a reação para maior velocidade e capacidade de carga. Algo como o modelo norte americano Global Hawk.

Acima: O avião sem piloto UAV Hermes 450 está iniciando uma nova era na capacidade de operações de reconhecimento da FAB. Esta está sendo a primeira experiência operacional da FAB com aeronaves sem piloto.

REABASTECIMENTO E TRANSPORTE

A FAB tem sob sua responsabilidade a defesa do espaço aéreo do quinto maior país do mundo e isso é uma tarefa que não se poderia executar sem o uso de aviões de reabastecimento em vôo. Atualmente os aviões que podem executar esta importante missão são os Boeing KC-137, com 4 unidades que dividem esta missão com a de transporte de autoridades e o Lockheed C-130 Hercules, com 23 unidades, que também divide suas atribuições com o transporte de material das forças armadas e missões com pára-quedistas. A FAB precisa de um maior número de aviões dedicados ao reabastecimento aéreo além de que está chegando a hora de se substituir o já muito cansado KC-137. Para reabastecedores a serem adquiridos, a FAB poderia comprar o Boeing KC-135, de segunda mão, da USAF, que está na iminência de aposentar esta aeronave, ou adquirir um novo avião para esta missão, como o novo Airbus A-330-200 MRTT ou o KC-46, da Boeing, que acabou de vencer um contrato para substituir toda a frota de KC-135 da USAF.

Acima: O KC-46 da Boeing será o novo reabastecedor da força aérea norte americana e pode ser considerado uma excelente opção para reabastecimento aéreo das aeronaves de combate da FAB.

A Embraer está desenvolvendo um modelo de aeronave de transporte e de reabastecimento aéreo chamado KC-390. O modelo tem forte potencial de exportação e deverá fazer eu primeiro vôo em 2014, com sua entrada em serviço a partir de 2015. O KC-390 é a solução para substituir os aviões C-130 Hercules da Força Aérea Brasileira nas funções de reabastecimento aéreo e transporte, e um detalhe interessante sobre o KC-390 é que todos os aviões sairão de fabrica com capacidade de efetuar reabastecimento aéreo. Quando o avião não estiver executando esta tarefa, o tanque interno de reabastecimento é retirado para poder transportar outras cargas, dando uma capacidade modular muito útil ao modelo. Sua capacidade de transporte supera por pouco a do C-130, podendo carregar até 23 toneladas de carga contra 20 toneladas do C-130. A FAB pretende adquirir até 30 unidades deste promissor avião.

Acima: Um desenho do futuro jato militar da Embraer, o KC-390 que dará a FAB maior flexibilidade de operação com suas capacidades de transporte de carga e de reabastecimento aéreo.

Certamente que a situação da força aérea neste segmento estará muito melhor que hoje quando receber seus KC-390.

Para missões de transporte de material, a FAB encomendou em 2007, 12 unidades do excelente Casa C-295 que atuará nas regiões amazônicas, graças a sua capacidade de pouso e decolagens curtas. A FAB poderia encomendar mais um lote de 8 unidades, o que quase se concretizou recentemente.

Acima: O avião C-295 substituiu os velhos e valentes C-115 Buffalo na força aérea brasileira. Conhecido como C-105, este modelo tem agradado os oficiais da FAB que quase compraram mais 8 unidades do modelo.

DEFESA ANTIAÉREA

A Força Aérea Brasileira, precisa dispor de meios para proteger suas bases aéreas e estações de radar, de forma autônoma, sem ajuda de outras forças como o exercito, por exemplo. Assim, é necessário a aquisição de sistemas de mísseis antiaéreos de médio ou mesmo, longo alcance. Hoje a FAB usa o míssil antiaéreo portátil Igla de curto alcance, que é inadequado para esta função. O Igla é um elemento que deve ser usado para destruir helicópteros ou, ainda, atacar aviões em baixa altitude, que tenham conseguido ultrapassar as defesas principais como os interceptadores e os mísseis de maior alcance. A FAB não possui essa categoria, de mísseis de maior alcance e por isso é imperativo que se busque no mercado internacional uma arma desse tipo. Uma boa opção para a FAB seria o sistema russo Buk M-2, cujos mísseis guiados por radar semi-ativo possuem um alcance de 45 km. Uma opção mais radical, e cara, seria a aquisição do poderoso sistema S-300 de longo alcance, da mesma origem do BUK M-2, que é capaz de destruir aviões, mísseis de cruzeiro e mísseis balísticos a um alcance de até 200 km, dependendo da versão do míssil usado. Este sistema poderia ser usado em defesa de alvos estratégicos de grande valor como usinas elétricas, industrias e centros de comando, etc...

Acima: O sistema de defesa antiaérea BUK M-2 seria um dos mais adequados para nossa FAB. Além de ter um bom alcance, ele é, anda móvel, com capacidade de lançar seus mísseis sem precisar de dados externos de um radar fora do sistema.

CONCLUSÃO

As sugestões que apresentei contém vários sistemas de armas desenvolvidos na Rússia, o que pode aparentar que sou um “russomaniaco”. Na verdade não sou, porém tenho que admitir que em alguns segmentos, como a defesa antiaérea, sem a menor duvida, os russos são lideres com relação custo benefício. Se a FAB estivesse disposta a aceitar uma mudança de fornecedor, poderíamos possuir uma capacidade militar inédita na história da FAB, mas sinto que não existe tal disposição pelos nossos oficiais.

Com relação a aviação de caça, no lado ocidental , há dois modelos de caças de 5º geração: O F-22 Raptor, cuja comercialização continua impedida pelo governo dos Estados Unidos e o caça leve F-35 Lightining, cujo desempenho de vôo não é o mais adequado para tarefas ar ar (ele executa estas missões, mas não é o ideal para as necessidades da FAB, ainda). Os outros modelos de 5º geração são o PAK FA T-50 Firefox da Rússia que é o meu modelo preferido para a FAB (A FAB chegou a ter um compromisso com o desenvolvimento do modelo, mas saiu rápido do acordo) e o chinês J-20. Estes aviões têm capacidade que superam os modelos Rafale, F/A-18E Super Hornet e JAS-39 Gripen NG, fazendo que seja necessário reavaliar propostas para o fornecimento de aviões de combate para evitar desperdício de dinheiro. Como a necessidade da FAB é emergencial, mesmo que alguns oficiais digam o contrário, um dos modelos de caças oferecidos para o programa FX-2 deveria, sim, ser adquirido, na quantidade inicial, ou seja, 36 unidades. Porém, uma provável segunda encomenda deveria ser reavaliada. A questão do armamento é outro ponto que faço questão de evidenciar como problemática. A quantidade de armas adquiridas de Ada tipo são muito pequenas e não há uma política de substituição das armas cujo sistemas de funcionamento estejam vencendo. Isso tem que mudar. Não é opção. É obrigação. As forças armadas do jeito que estão hoje são, na verdade, uma milícia com um ou outro equipamento mais complexo. O Brasil é um país muito mais rico do que a grande população pensa. O que acontece aqui são desvios de orçamento, alta concentração de renda nas mãos de empresários e políticos inescrupulosos que preferem garantir o luxo de suas futilidades do que participar da construção de uma nação mais justa.

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F-15 Eagle X Su-27 Flanker

2011-09-11T23:23:00.000-03:00

Mais um super vídeo para os leitores de campo de Batalha Aérea!